疫情对航空市场的影响何时能恢复

　　自1916年8月1日我们在第一次世界大战期间推出第一版《航空与航空工程》以来，Aviation Week Network - 航空周刊都曾帮助我们的行业在每一次重大危机中跟上全球发展的步伐。当下全球民航业正面临新冠疫情这一大考：哪些国家的民航业面临生死考验？市场何时能够恢复？波音会否破产？

　　问得直接，答得坦率，且听保罗 伯顿一一道来。

　　Aviation Week Network – 航空周刊亚太区董事总经理Paul Burton在最新一期的专访中，就COVID-19对民航业对各国的影响、全球民航业需多久恢复到疫情前的水平、冠状病毒后的工作生活和旅行会是什么样子等一系列问题进行了解答。采访中针对6个问题为我们提供了独特的行业观点。

　　1. 疫情已在全球大流行，目前各国民航业受到的影响有多大？哪些国家影响最大？哪些国家相对好些？为什么？

　　许多亚洲国家已经度过2019新型冠状病毒病（COVID-19）的高峰期。一些国家正在设法引入创新的方式来解除旅行禁令。

　　从中国和韩国-在中国10个地区和3个城市放宽对部分预准商务旅客的检疫要求，到澳大利亚和新西兰制定“跨塔斯曼”旅行泡沫计划 – 这个计划将意味着允许两国居民在不需要检疫的情況下来回流动，各国政府开始运用突破性方式来重新开放航空业务。

　　然而，与国内航空旅行相比，国际航空旅行的恢复需要更长的时间，各国边界的开放可能会分阶段进行。

　　欧洲

　　欧洲的航空公司仍深陷新冠疫情危机的泥潭，但是，目前无疑有必要展望疫情结束后该地区的航空运输业要如何做好长期应对和发展。

　　即使是新冠病毒爆发前表现良好的航空公司也在寻求外部帮助。目的是保证自己能够挺过这段时间，在大范围的旅行限制被取消后，从客户需求增长的预期中充分把握机遇。

　　受新冠疫情影响，英国航空（BA）制定了一项重大重组和裁员计划，裁员规模达到12000人。

　　汉莎航空集团自拒绝德国政府90亿欧元政府救助计划的附加条件后，当前的财务状况仍不明朗。汉莎航空的高管认为，在即将到来的冬季航运季，预计公司最多仅能维持正常班次的50%左右。（林智杰注：采访结束后，汉莎刚刚不得不接受了政府的救助计划）

　　挪威航空在新冠疫情几乎导致其所有机队停飞前，已经因为病毒的迅猛蔓延而面临财务压力。公司示警称，若无法获得政府更多援助，其资金恐在5月中旬前消耗殆尽。挪威航空计划将重点放在比较成熟的航线上，例如伦敦和纽约之间或伦敦与洛杉矶之间的长途航班，或者北欧区域内的短途航线网络。此外，还将考虑实施一项减支举措，并推动辅助收入的增加。

　　自危机爆发以来，法荷航已经停飞了90%的机队。在法国和荷兰的大规模救助下，该集团也在展望未来。

　　亚洲

　　在亚洲，韩国和越南等市场紧随中国其后，出现国内航班增长的迹象；然而印尼和日本等其它国家的航班安排仍在缩减，表明整个地区的改善仍然遥遥无期。

　　由于国内旅行限制将先于边境限制解除，所以一般预计国内航空旅行将比国际航空需求更快反弹。在过去的几个月中，中国已经显示出了这种趋势，国内航空运输有所增加。

　　韩国的航空公司现正开始恢复国内虽然规模较小但业务繁忙的国内航空网络。与去年同期相比，大韩航空4月份削减了60%的国内运载量，但预计5月份的降幅会小一些，为52%。

　　截至4月28日，大韩航空每天仅开设36个国内航班，17条航线中只有6条在运营。但是，到5月18日，其预计每天将有15条国内航线59个航班运营。该公司还将在4月29日至5月5日的假期期间运营了15条航线。

　　越南是最近一个显示出国内旅行复苏迹象的亚洲市场。政府发布限制令后，越南航空一度仅在河内往返胡志明市航线设置每天一班航班，而这条航线此前是该地区最繁忙的航线之一。除此以外，它仅保留了另外两条国内航线，每周各有三次航班。

　　越南对冠状病毒的有效应对赢得了其他国家的广泛赞誉，政府已逐步允许增加国内航班数量。Aviation Week Network - 航空周刊旗下航空研究中心（CAPA）和OAG的数据显示，越南航空的国内客座率在4月初触底后开始反弹。其竞争对手VietJet也呈现出类似趋势。

　　其他市场的前景更为黯淡。日本国内运力尚未回升，日本的航空公司航班削减率已从4月初的37%升至5月10日前的68%。截至4月28日，全日空也将国内航班削减了70%。

　　印尼国内市场受到的影响比亚洲区域许多其他国家要小。然而，这种情况在4月24日发生了戏剧性的变化，印尼政府宣布在6月1日之前禁止定期客运服务。这是限制斋月和开斋节期间回乡探亲的一项举措，因为担心这种大规模的人口流动可能导致冠状病毒的扩散。政府表示，如果有必要，将延长截止期限。

　　航空公司是削减国内航班还是恢复国内航班，取决于自身国内所处的疫情阶段。一些最初受灾最严重的亚洲国家现在恢复得最好，而其他国家的疫情尚未达到顶峰。但出现的一些增长迹象至少表明，亚洲航空公司的前景是光明的。

　　2. 刚才是从国家的层面，现在回到全球视野。新冠疫情已严重影响全球经济，IMF预测2020全球GDP下滑3%，您认为全球民航业恢复到疫情前的水平大概在多久？

　　据最初预测，航空业会遵循以往9/11、SARS和全球金融危机之后出现的V型复苏模式，如今证明可能性不大。

　　3. 现在各国大多封城禁足，在家办公、视频会议已成为主流办公方式，在中国“故宫云直播”有40万人围观。疫情过后，云办公、云会议、云旅游是否会成为新的生活方式，大家还会像原来一样坐多地飞机吗？

　　本人的观点是，那些习惯于商务或休闲旅行的人会希望尽快乘飞机出行，无论是为了对接客户，还是前往最钟爱的海滩或餐厅！许多公司在不得以采用虚拟会议软件之后意识到与来自多个国家和大洲的与会者进行内部会议似乎不再是必要之选，所以商务旅行领域可能会出现整合。

　　4. 各国航司生存不易，手里没钱，各国政府纷纷伸出援手，有免担保贷款、有代发工资、有注资、有航线补贴、有税费减免，也有见死不救。您觉得哪种方式效果最好，价值最大，值得各国学习借鉴？

　　形势多变，各国皆有不同。无奈，对于这些复杂的情况，没有一种完全的解决方案。而且，国内政治、经济优先事项以及关键参与者往往无形的敏感性相结合，形成了错综复杂的解决方案。

　　例如，在美国，立法机构通过了2万亿美元的《新冠援助、救济和经济保障法案》（CARES ACT），其中承诺向航空业拨款250亿美元用以在2020年9月底之前维持工人工资和福利，航空公司和工会均对此法案表示赞赏，认为这项举措乃是一项重大突破。

　　但是，法案中的一条附加条款却为此项工资补助附加了重要条件——允许政府获取那些申领工资补助以及金融救助计划所含贷款的航空公司的所有权。

　　工会对此举表示谴责，美国各航空公司目前正试图与美国财政部就补贴条款进行谈判，因为它们每天都在继续消耗近数十亿美元的资金。工党警告说，财政部拖延的时间越长，令人煎熬的破产风险就继续显著增加。

　　与此同时，维珍澳大利亚航空决定启动自愿托管程序，给自身的未来带来了不确定性。然而，这一程序可能为澳大利亚市场的主要参与者提供一个更可行的路线图。

　　维珍航空和管理者的意图是尽可能在保留航空公司原样的情况下重新启动，但航空公司的最终形态也将取决于其新的所有权。

　　新冠疫情大流行摧毁了航空需求，维珍航空业已被迫屈服。对于维珍航空来说，这是一个糟糕的时刻，因为其新任首席执行官当时正在推进以改善自身财务业绩为目标的策略改变。

　　维珍航空被迫将自己的计划置于破产管理人、债权人和潜在新所有者的支配之下。维珍航空的管理层已经提出了其现有的业务计划，这是最好的方法，但是不能保证这种方法会被接受。

　　当然，全球许多其它航空公司也面临重组的需要，以适应新冠疫情过后的需求环境，并且正争先恐后地寻求融资。与维珍航空的不同之处在于，维珍已失去了对转型过程的控制权，尽管澳大利亚政府已任命一位杰出的银行家来维护国家利益。

　　5. 在疫情当下，民航业遭遇重创，Aviation Week Network能够为全球民航业提供哪些帮助？

　　自1916年8月1日我们在第一次世界大战期间推出第一版《航空与航空工程》以来，Aviation Week Network - 航空周刊都曾帮助我们的行业在每一次重大危机中跟上全球发展的步伐。

　　今天，比历史上任何时候都更重要的是，Aviation Week Network - 航空周刊处于独一无二的地位，可以帮助全球航空界了解看似势不可挡的挑战。

　　不久前，我们的产品组合中加入了CAPA、ASM和Routes，这意味着我们拥有覆盖所有地区的整个信息范围：从行业有经验、人脉广的专家团队提供的每日新闻到详细分析、独特的数据和预测组合，以及各种形式的面对面交流和线上访谈活动。Aviation Week Network - 航空周刊可以帮助航空业度过未来几周和几个月，为态势感知、关键决策以及终恢复增长提供支持。

　　我们致力于采取行动，并引入更强有力的方式，让您获知、预测和链接，因为我们将共渡难关，共创未来。

　　作为亚洲业务的领导，我为我们在帮助中国和亚洲地区其他主要国家建立坚实的基础方面所取得的成就感到自豪。我们现今发布的中文、日语和韩文内容远超以往任何时候，在微信和微博上也都非常活跃。

　　6. 波音MAX停飞一年多了，最近又遭遇疫情影响产量大幅下滑，被迫放弃收购巴航工业，波音是否会进入破产重组？政府是否会出手援助？

　　4月30日，波音提交了监管通知，称该公司可能通过发行新的债券来筹集数额待定的新债务融资。此前一天，波音首席执行官简单介绍了一种严峻的前景，尽管比市场担心的略为乐观。

　　波音在提交给美国证券交易委员会的招股说明书中并没有具体说明可以通过新发行的债券筹集多少资金，不过Aviation Week Network - 航空周刊认为可能筹集到200亿至250亿美元。

　　在此之前，随着新冠疫情在全球范围内的蔓延，波音在3月中旬又减少了近140亿美元的信贷额度。截至3月底，总债务为389亿美元，高于2019年底的273亿美元。

　　波音表示，这些债券将分多个部分发行，期限从2023年到2025年、2027年、2030年、2040年、2050年和2060年，因此后者乃是40年期债券。招股说明书中写道，“我们打算将此次发行的净收益用于一般公司用途。”

　　此前一天，波音首席执行官兼总裁戴维？卡尔霍恩（David Calhoun）和首席财务官雷格？史密斯（Greg Smith）告诉分析师和记者，由于波音737 MAX窄体飞机全面停产，这家陷入困境的原始设备制造商或将需要三到五年的时间才能回到疫情爆发前的水平。今年3月，波音公开要求至少600亿美元的联邦援助，以应对因冠状病毒爆发而导致的航空客运崩溃，这一消息震惊了华尔街和整个航空业。

　　在4月29日举行的电话会议上，波音高管称，自那以后有关流动资金紧绌的担忧已经缓解，这要归功于美国政府通过了CARES法案及公司贷款和补助计划，以及美国联邦储备委员会为支持公司所另行提供的相关计划。

　　卡尔霍恩和史密斯简单介绍了利用多种融资渠道来满足波音需求的方案。他们没有提供具体细节，他们承认，随着航空业动态的变化，偿还不断增长的债务将需要更长的时间。

　　华尔街几家公司估计，波音的债务总额可能达到450亿美元。

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