中国通航企业发展现状 仍存在有巨大问题

　　民航行业发展统计公报数据显示，2011―2018年，我国获得通用航空经营许可证的企业从123家增加到422家，通航企业在册航空器总数从1124架增加到2495架，全行业完成通用航空生产飞行从50.27万小时增加到93.71万小时，增幅分别为243%、122%、86%。

　　数字看起来都在增长，但速度不一，通航飞行时间增速明显低于飞机数量增速，且仅有通航企业数量增速的1/3。简单用单个企业和单架飞机的年均飞行小时数做比较，2018年与2011年相比，企业的飞行量减少了45.7%，飞机的飞行量减少了15.9%。而且从增速变化看，2016年以来，各项指标的增速明显降低。这也许与经济整体增速放缓有关，另一个方面也说明，国务院文件出台落实并未带来产业发展的明显提速。

　　通航经营企业注册不同于一般工商企业注册的认缴制，具有一定的门槛。按照通用航空经营许可证办理规定，申报企业应购买或租赁不少于两架符合适航标准的民用航空器，有经过专业训练，取得相应执照或训练合格证的航空人员。

　　据统计，获财政资金补贴的通航运营企业从2015年的93家增加到2020年的197家，年度补贴总经费从2.67亿元增加到4.82亿元，企业数和补贴经费持续增长。6年间，通航发展专项资金补贴总金额为21.74亿元，累积先后共有265家企业获得该项补贴。其中有57家企业每年都申报专项资金，总金额16.56亿元，占全部资金比重为76.2%；144家企业超过3次（含）申报专项资金，总金额21.05亿元，占全部资金的比重为96.8%。这个数据也显示，通航运营企业的中坚力量还是入局早的先行者们，新政策对“新势力”培育的效果并未显现。

　　越来越多的企业能够获得这项普惠性的补贴资金，表明通航运营业务在全国范围内得到拓展，行业整体规模增长。但单个企业申报的补贴金额从平均286.8万元下降到244.7万元，降幅14.6%。2015―2020年，申报金额前10、20、30的企业补贴总金额占当年全部补贴的比重从56.99%、76.02%、85.16%分别下降到49.11%、63.25%和71.08%。由于补贴金额与具体经营业务量直接相关，这个数字也反映出通航产业的行业集中度仍然处于进一步分散的状态。

　　据华夏幸福产业研究院不完全统计，上市（或曾经上市）通航企业共有16家，中信海直（000099）是唯一一家A股上市企业，其余15家在新三板挂牌（4家先后终止挂牌）。2016年至今，已披露的72份年报及半年报中，有32份呈现经营亏损，比例为44.4%。从年度看，2015―2019年上半年，亏损面分别为40%、25%、60%、50%、50%。

　　基于通航发展专项资金预算汇总，以单个商照不超过12万元补贴计算，近5年有超过1850名商照飞行员得到培训资助。按照规定，已获补贴的执照对应的飞行员，自补贴发放年度起从事通航飞行不得少于5年。现实中，由于缺少飞行任务，有不少花了高额培训费，正值青春年华的持照飞行员终日无所事事，但却被困无法做出其它选择。由此引发的劳务纠纷也不在少数。

　　在我国经济发展面临新的风险挑战，国内经济下行压力加大的当下，通航产业发展的形势虽然严峻，但有资源、有基础、有需求的现实和通航产业市场空间大、产业链条长、带动性强，各方面共识度高的特点依然没有改变。这也正是在行业形势连年惨淡的情况下，依然有越来越多的企业家、资本和追梦人依然投身的主要原因。但如果这个情形不能尽快扭转，通航产业的赚钱效应迟迟不能出现，全社会来之不易的参与热情恐怕很快会消耗殆尽。

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