坐飞机为什么会觉得饿？看看日航的盒饭铺子
最近飞机餐的话题似乎在国内十分热门。围绕着“短程国内线应不应该配餐”的问题，产生了很大的争执。争执的焦点在于，中国的国内航班，是否会像欧美和日本的国内航线一样，最终取消正餐食。
这是个非常激烈的问题——在票价不降价的时候，大家都希望有东西吃。同时，在2个小时的飞行中，肚子饿的情况也很多。
但是这并不符合常理：我们平常在日常生活中，中午十二点吃午饭的话，晚上六七点吃晚饭也是常事。怎么坐飞机时就饿了呢？
万事的开头：坐飞机时为什么会觉得饿
日本在90年代时，出于节约成本的考虑，也想过取消飞机餐的问题。而要解决的第一步，就是搞明白旅客为什么会肚子饿。
为此，航空公司特意让自己的员工两人一组假扮乘客，在热门的东京-冲绳航线上进行了双盲调查（其中一名员工被告知自己要出差，另一名员工则负责记录）。调查显示，即使不是饭点，或者在机场吃得很饱再上飞机，在飞机上员工确实也会想吃东西。
航空公司想到的第一个假设，是旅客在旅途中单纯感到无聊，需要填些肚子。于是，航空公司安排了三种替代性的陆地交通方式：高速铁路、长途大巴、自驾轿车，同样的方法分别行走2个小时。然而，员工表示自己的肚子不饿。
那么，基本可以确定是空中的环境了。航空公司注意到，旅客自驾车时，专心在开车；坐大巴和高铁时，时常会起身活动，这些都有可能是影响因素。于是，航空公司请员工坐在一架静止的飞机里面2个小时，模拟过完一次航班流程。然而，员工们表示肚子还是不饿。看来确实是要在空中才会出现。
难道是空中环境问题？航空公司决定放出大招：安排了一架737，在东京湾上空兜两个小时。刚好当时适逢儿童节，就一起举办了活动。然而，不论是参加活动的孩子们、家长们、还是员工们，都没有明显的饿感。
航空公司彻底懵了：到底是什么原因？难道商业航班和慈善航班还有什么不同不成？此时，有雇员敏锐地留意到这么几点：
1、某饮料公司为活动赞助了旗下的苹果汁、橙汁等各种饮料。乘客们上机坐下后，乘务员就为其派发了果汁。
2、孩子们、家长们和员工们登机时都没有携带行李，以轻松的姿态登机；
3、同时由于是集中组织，大家都得以以放松的心态登机。
航空公司迅即以这几点加以研究，请世界各地的员工反馈情况。最后，以这三点为基础，得出了以下的结论：
● 在飞机达到巡航高度后，舱内气压确实比机场的气压低。此时旅客肚子中剩余的气体会形成胀气，但在放屁或打嗝后可以消除。此时气压会达到一致。由于刚到高原地区生活的人也没有比平原地区的人多吃饭，故这不是影响食欲的主要原因。
● 机舱内由于空调系统客观限制，舱内气候确实较地面干燥。身体内水分不足的情况下，即使吃进了食物，食物内的碳水化合物也无法消化利用。由于身体缺乏能量，就产生了所谓的“饥饿感”。事实上，在中东地区派遣的员工指出，在沙漠等高空和地面湿度差别不大，身体已经习惯的地方，乘机后饥饿感不显著。
● 国内线的乘客和孩子不同，普遍携带了公文包、手袋等个人物品和行李箱等随身行李。从市区到机场的繁忙电车上，普遍要站立半个小时到一个小时之久，产生了疲惫感。此类劳动进一步加重了脱水（水分以汗的形式排出），同时体力劳动降低了血糖水平，使得旅客确实更饥饿了。
● 另一个饥饿感的来源是紧张感。国内航线的快节奏模式，使得旅客一直处在“赶”的情况下，身体高度紧张。这种紧张感，和古代人类的紧张感是相似的——都是来源于人类对不确定性的恐惧。古代人类恐惧的是被野兽袭击，而今天的人类恐惧的则是包括误机、在机场丢失行李、和孩子走失、忘记携带重要文件物品等事件。这种高度的紧张感，使得身体分泌肾上腺素，进一步消耗能量，导致了饥饿感。
旅客的想法和客观的困难
换言之，就是“偷得浮生半日闲，趁热赶紧吃碗面”的想法。东京二十年前就有了“站着吃面”的面摊（上班族可真是辛苦啊）。在这种情况下，“好不容易登上了飞机，在飞机上坐着吃餐热的放松一下，下飞机还得接着忙”，就成了自然而然的想法。
然而，这个想法客观实现逐渐困难起来：
1、日本国内航线的平均飞行时间比国内短。京沪线1000公里的距离，在日本可以从东京飞到新千岁、福冈或鹿儿岛，已经横穿了半个日本了；东京-大阪的航线，更是只有500公里左右，一般起飞到落地可以在一个小时内完成，巡航时间不到二十分钟。
2、日本国内航线平均载客量也比国内多。与国内以 737、320为主，330、787、77W执行高运量不同，日本是 737/320和 767为主，787和 777执行高运量。同时，国内由于宽体机国际国内串飞的考虑，330在300席左右、77W在350席左右；然而日本的宽体国内国际严格分离，773可以塞下500人，78 可以塞下340人。
这给配餐带来了巨大的压力。无论是制作飞机餐、还是在飞机上加热、发放，要在如此短的时间内解决，都很困难。但旅客毕竟也想吃餐热的不是？
当时的航空公司面临着旅客需求和客观条件制约，感到十分为难。这时，有职员想到了一样东西——列车盒饭。
新干线的经验：盒饭不一定要在车上配
新干线 70 年代的时候有餐车。然而，随着新干线提速，在餐车吃饭也越来越困难。因此，不少乘客会在东京、大阪等车站买好盒饭，拎到车上食用，在下车时顺手将饭盒扔在月台上的垃圾桶。航空公司意识到，这种模式实际上是将飞机餐的一部分流程转移到了地面：
传统上的飞机餐配餐流程，包括了制餐、配餐上机、机上加热、配送给旅客、旅客食用、餐盘回收等多个环节。其中，机上加热、配送给旅客、旅客食用、餐盘回收这四个环节只能在飞机稳定飞行的时候进行；而配餐上机则会延长飞机的过站时间（为了配合保洁工作，日本登机有时从尾部登机）。
而假如旅客自己将盒饭带上飞机的话：
● 配餐和登机会同时进行；
● 在机上无需加热和配送给旅客；
● 大部分的饭菜（除了热汤外），即使在飞行不安定阶段也可以食用；
● 唯一剩下的就只有……餐盘回收了。而以日本人“不给他人添麻烦”的习惯，多数会将吃完的饭盒压得整整齐齐，在下机时给空乘人员收走。
而地面的盒饭相对空中飞机餐也优胜太多：
● 只要不是大量热汤等会造成飞行不安全因素的食物，基本都可以在地面上做出；
● 由于供应商遍布机场，可以提供丰富多样的食物选择，也避免了同时食物中毒的问题。
● 日本人本来就有在旅行中吃寿司等冷食的传统，旅客也很容易接受。
因此，把车站换成机场，这一场景十分自然。
航空公司开的盒饭铺子
然而，如果直接告诉旅客说我们要取消飞机餐，请自行买盒饭，实在是太惹人厌了，必须要循序渐进才行。
怎么做好呢？笔者想给大家讲一个国内的案例。国内售卖的可乐以前是600毫升装的。由于节约成本，现在改为500毫升装。那么，要怎么不引起反感地删掉这一百毫升呢？
可口可乐公司给了一个很好的解决方案。它先将600毫升变成了500毫升送100毫升，之后缓慢的撤出“赠品”，实现了平稳的转换。
大家可能已经猜到了航空公司的做法。对，航空公司就是主动开起了盒饭铺子：
● 全日空在1986年成立了ANA Festa
● 日本航空在1991年成立了JALUX Bluesky
因此，在取消飞机餐的同时，航空公司也推出了引流措施：旅客持登机牌可以免费去这些盒饭铺子领取一份盒饭。这有力帮助这些盒饭铺子熬过了全家、罗森、7-11 三大巨头的竞争。
当时，为了吸引旅客，以“具有地方特色的空中盒饭”为主题，在“乌冬荞麦咖喱饭、寿司牛肉三明治”这些传统的盒饭选择之外，也开始大力宣传“空中盒饭”的特色业务。直到今天，这些“空中盒饭”当中，也有着相当丰富，且具地方特色的选择：
● 札幌机场提供北海道著名的帝王蟹和鲑鱼所做的寿司；
● 神户机场提供神户著名的但马和牛饭；
● 大阪机场提供猪排三明治和章鱼烧寿司；
● 东京机场提供鳗鱼寿司和玉子烧饭团；
当然，就像赠送的100毫升可乐一样，这免费福利自然也就逐渐烟消云散了。但航空公司的盒饭铺子还是坚持了下来——通过和自身航空、常旅客、信用卡业务的整合，发挥“航空和机场”的优势。比如，现在在盒饭铺子消费，有以下的优惠措施：
● 拿着航空公司的常旅客会员卡，每100日元可以累计1里程；
● 拿着航空公司的联名信用卡，每100日元可以累计2里程（常旅客会员卡1里程+信用卡1里程），同时打九五折；
对于精打细算的个人乘机者而言，5%的优惠和里程返现都十分有吸引力。同时，在没有地域堡垒，两大航空公司网络高度重合的日本，“即使这一次没选择这一家的飞机，吃个他们家的盒饭积累些里程也好”的想法也很有市场。
因此，作为机场零售战略的一环，这两家公司仍然为母公司贡献着零售现金流。同时，“盒饭铺子”也渐渐扩展业务，向咖啡厅、面馆、药妆、飞机模型等纪念品、以及点心等礼品的销售扩展，并和机上免税品一起，构建了航空公司零售体系的主心骨。
每次在日本路过这些店铺，看着门口“日本特色点心”的中文招牌，我都不禁莞尔一笑。穿梭的中国游客们，大概也为这些盒饭铺子的生意做了贡献吧 。
进一步思考取消飞机餐带来的机遇
作为发达的农业大国，我们其实有很多做得很好的简餐。早在铁路时代，就有不少发扬光大成为全国性的美食。例如，山东的德州扒鸡，就是笔者经口不忘的美味。同时，飞机餐中也不乏精品：例如南航公务舱的大碗面等。
在考虑飞机餐取消带来的机场餐饮时，我们需要注意到的是经典美食相对于飞机餐的魅力。改进这些经典美食，使之符合现代社会快节奏的饮食需求，将会在降低航空公司运营压力的同时，促进地方美食的推广。
笔者在日本时有一件小事印象很深：从东京飞往地方的飞机上，配备的饮用水是大型饮料公司生产的矿物质水；但从地方飞往东京的飞机上，配备的饮用水却是地方生产的泉水。希望各航空公司能以此作为契机，协助中国各地的美食扩散和推广。
这是个非常激烈的问题——在票价不降价的时候，大家都希望有东西吃。同时，在2个小时的飞行中，肚子饿的情况也很多。
但是这并不符合常理：我们平常在日常生活中，中午十二点吃午饭的话，晚上六七点吃晚饭也是常事。怎么坐飞机时就饿了呢？
万事的开头：坐飞机时为什么会觉得饿
日本在90年代时，出于节约成本的考虑，也想过取消飞机餐的问题。而要解决的第一步，就是搞明白旅客为什么会肚子饿。
为此，航空公司特意让自己的员工两人一组假扮乘客，在热门的东京-冲绳航线上进行了双盲调查（其中一名员工被告知自己要出差，另一名员工则负责记录）。调查显示，即使不是饭点，或者在机场吃得很饱再上飞机，在飞机上员工确实也会想吃东西。
航空公司想到的第一个假设，是旅客在旅途中单纯感到无聊，需要填些肚子。于是，航空公司安排了三种替代性的陆地交通方式：高速铁路、长途大巴、自驾轿车，同样的方法分别行走2个小时。然而，员工表示自己的肚子不饿。
那么，基本可以确定是空中的环境了。航空公司注意到，旅客自驾车时，专心在开车；坐大巴和高铁时，时常会起身活动，这些都有可能是影响因素。于是，航空公司请员工坐在一架静止的飞机里面2个小时，模拟过完一次航班流程。然而，员工们表示肚子还是不饿。看来确实是要在空中才会出现。
难道是空中环境问题？航空公司决定放出大招：安排了一架737，在东京湾上空兜两个小时。刚好当时适逢儿童节，就一起举办了活动。然而，不论是参加活动的孩子们、家长们、还是员工们，都没有明显的饿感。
航空公司彻底懵了：到底是什么原因？难道商业航班和慈善航班还有什么不同不成？此时，有雇员敏锐地留意到这么几点：
1、某饮料公司为活动赞助了旗下的苹果汁、橙汁等各种饮料。乘客们上机坐下后，乘务员就为其派发了果汁。
2、孩子们、家长们和员工们登机时都没有携带行李，以轻松的姿态登机；
3、同时由于是集中组织，大家都得以以放松的心态登机。
航空公司迅即以这几点加以研究，请世界各地的员工反馈情况。最后，以这三点为基础，得出了以下的结论：
● 在飞机达到巡航高度后，舱内气压确实比机场的气压低。此时旅客肚子中剩余的气体会形成胀气，但在放屁或打嗝后可以消除。此时气压会达到一致。由于刚到高原地区生活的人也没有比平原地区的人多吃饭，故这不是影响食欲的主要原因。
● 机舱内由于空调系统客观限制，舱内气候确实较地面干燥。身体内水分不足的情况下，即使吃进了食物，食物内的碳水化合物也无法消化利用。由于身体缺乏能量，就产生了所谓的“饥饿感”。事实上，在中东地区派遣的员工指出，在沙漠等高空和地面湿度差别不大，身体已经习惯的地方，乘机后饥饿感不显著。
● 国内线的乘客和孩子不同，普遍携带了公文包、手袋等个人物品和行李箱等随身行李。从市区到机场的繁忙电车上，普遍要站立半个小时到一个小时之久，产生了疲惫感。此类劳动进一步加重了脱水（水分以汗的形式排出），同时体力劳动降低了血糖水平，使得旅客确实更饥饿了。
● 另一个饥饿感的来源是紧张感。国内航线的快节奏模式，使得旅客一直处在“赶”的情况下，身体高度紧张。这种紧张感，和古代人类的紧张感是相似的——都是来源于人类对不确定性的恐惧。古代人类恐惧的是被野兽袭击，而今天的人类恐惧的则是包括误机、在机场丢失行李、和孩子走失、忘记携带重要文件物品等事件。这种高度的紧张感，使得身体分泌肾上腺素，进一步消耗能量，导致了饥饿感。
旅客的想法和客观的困难
换言之，就是“偷得浮生半日闲，趁热赶紧吃碗面”的想法。东京二十年前就有了“站着吃面”的面摊（上班族可真是辛苦啊）。在这种情况下，“好不容易登上了飞机，在飞机上坐着吃餐热的放松一下，下飞机还得接着忙”，就成了自然而然的想法。
然而，这个想法客观实现逐渐困难起来：
1、日本国内航线的平均飞行时间比国内短。京沪线1000公里的距离，在日本可以从东京飞到新千岁、福冈或鹿儿岛，已经横穿了半个日本了；东京-大阪的航线，更是只有500公里左右，一般起飞到落地可以在一个小时内完成，巡航时间不到二十分钟。
2、日本国内航线平均载客量也比国内多。与国内以 737、320为主，330、787、77W执行高运量不同，日本是 737/320和 767为主，787和 777执行高运量。同时，国内由于宽体机国际国内串飞的考虑，330在300席左右、77W在350席左右；然而日本的宽体国内国际严格分离，773可以塞下500人，78 可以塞下340人。
这给配餐带来了巨大的压力。无论是制作飞机餐、还是在飞机上加热、发放，要在如此短的时间内解决，都很困难。但旅客毕竟也想吃餐热的不是？
当时的航空公司面临着旅客需求和客观条件制约，感到十分为难。这时，有职员想到了一样东西——列车盒饭。
新干线的经验：盒饭不一定要在车上配
新干线 70 年代的时候有餐车。然而，随着新干线提速，在餐车吃饭也越来越困难。因此，不少乘客会在东京、大阪等车站买好盒饭，拎到车上食用，在下车时顺手将饭盒扔在月台上的垃圾桶。航空公司意识到，这种模式实际上是将飞机餐的一部分流程转移到了地面：
传统上的飞机餐配餐流程，包括了制餐、配餐上机、机上加热、配送给旅客、旅客食用、餐盘回收等多个环节。其中，机上加热、配送给旅客、旅客食用、餐盘回收这四个环节只能在飞机稳定飞行的时候进行；而配餐上机则会延长飞机的过站时间（为了配合保洁工作，日本登机有时从尾部登机）。
而假如旅客自己将盒饭带上飞机的话：
● 配餐和登机会同时进行；
● 在机上无需加热和配送给旅客；
● 大部分的饭菜（除了热汤外），即使在飞行不安定阶段也可以食用；
● 唯一剩下的就只有……餐盘回收了。而以日本人“不给他人添麻烦”的习惯，多数会将吃完的饭盒压得整整齐齐，在下机时给空乘人员收走。
而地面的盒饭相对空中飞机餐也优胜太多：
● 只要不是大量热汤等会造成飞行不安全因素的食物，基本都可以在地面上做出；
● 由于供应商遍布机场，可以提供丰富多样的食物选择，也避免了同时食物中毒的问题。
● 日本人本来就有在旅行中吃寿司等冷食的传统，旅客也很容易接受。
因此，把车站换成机场，这一场景十分自然。
航空公司开的盒饭铺子
然而，如果直接告诉旅客说我们要取消飞机餐，请自行买盒饭，实在是太惹人厌了，必须要循序渐进才行。
怎么做好呢？笔者想给大家讲一个国内的案例。国内售卖的可乐以前是600毫升装的。由于节约成本，现在改为500毫升装。那么，要怎么不引起反感地删掉这一百毫升呢？
可口可乐公司给了一个很好的解决方案。它先将600毫升变成了500毫升送100毫升，之后缓慢的撤出“赠品”，实现了平稳的转换。
大家可能已经猜到了航空公司的做法。对，航空公司就是主动开起了盒饭铺子：
● 全日空在1986年成立了ANA Festa
● 日本航空在1991年成立了JALUX Bluesky
因此，在取消飞机餐的同时，航空公司也推出了引流措施：旅客持登机牌可以免费去这些盒饭铺子领取一份盒饭。这有力帮助这些盒饭铺子熬过了全家、罗森、7-11 三大巨头的竞争。
当时，为了吸引旅客，以“具有地方特色的空中盒饭”为主题，在“乌冬荞麦咖喱饭、寿司牛肉三明治”这些传统的盒饭选择之外，也开始大力宣传“空中盒饭”的特色业务。直到今天，这些“空中盒饭”当中，也有着相当丰富，且具地方特色的选择：
● 札幌机场提供北海道著名的帝王蟹和鲑鱼所做的寿司；
● 神户机场提供神户著名的但马和牛饭；
● 大阪机场提供猪排三明治和章鱼烧寿司；
● 东京机场提供鳗鱼寿司和玉子烧饭团；
当然，就像赠送的100毫升可乐一样，这免费福利自然也就逐渐烟消云散了。但航空公司的盒饭铺子还是坚持了下来——通过和自身航空、常旅客、信用卡业务的整合，发挥“航空和机场”的优势。比如，现在在盒饭铺子消费，有以下的优惠措施：
● 拿着航空公司的常旅客会员卡，每100日元可以累计1里程；
● 拿着航空公司的联名信用卡，每100日元可以累计2里程（常旅客会员卡1里程+信用卡1里程），同时打九五折；
对于精打细算的个人乘机者而言，5%的优惠和里程返现都十分有吸引力。同时，在没有地域堡垒，两大航空公司网络高度重合的日本，“即使这一次没选择这一家的飞机，吃个他们家的盒饭积累些里程也好”的想法也很有市场。
因此，作为机场零售战略的一环，这两家公司仍然为母公司贡献着零售现金流。同时，“盒饭铺子”也渐渐扩展业务，向咖啡厅、面馆、药妆、飞机模型等纪念品、以及点心等礼品的销售扩展，并和机上免税品一起，构建了航空公司零售体系的主心骨。
每次在日本路过这些店铺，看着门口“日本特色点心”的中文招牌，我都不禁莞尔一笑。穿梭的中国游客们，大概也为这些盒饭铺子的生意做了贡献吧 。
进一步思考取消飞机餐带来的机遇
作为发达的农业大国，我们其实有很多做得很好的简餐。早在铁路时代，就有不少发扬光大成为全国性的美食。例如，山东的德州扒鸡，就是笔者经口不忘的美味。同时，飞机餐中也不乏精品：例如南航公务舱的大碗面等。
在考虑飞机餐取消带来的机场餐饮时，我们需要注意到的是经典美食相对于飞机餐的魅力。改进这些经典美食，使之符合现代社会快节奏的饮食需求，将会在降低航空公司运营压力的同时，促进地方美食的推广。
笔者在日本时有一件小事印象很深：从东京飞往地方的飞机上，配备的饮用水是大型饮料公司生产的矿物质水；但从地方飞往东京的飞机上，配备的饮用水却是地方生产的泉水。希望各航空公司能以此作为契机，协助中国各地的美食扩散和推广。
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