飞机上的“鱼群探测器” 都离我远点

　　一网下去能有多少鱼，这是渔家船老大操心的事儿。在飞机前方有多少架飞机，它们怎么飞，会不会撞上，这是机长操心的事。

　　天高任鸟飞，但不能乱飞。两架民航机相对飞行的速度大多超过1500公里两机交错只有打闪认针的功夫，靠肉眼识别、人脑判断太慢太慢了。

　　高档汽车都装备了主动式刹车系统，防止两车追尾。更高级的飞机也有这种装置，空中防撞系统TCAS。因为用途类似，被飞行员戏称为“鱼群探测器”。

　　航空的每一项技术发明都经过血的教训，TCAS也不例外。早期的航空飞行都是由飞行员主动报告方位，管制人员在地图上标记，飞行员在天上不知道这个区域有多少飞机在活动。

　　1956年6月30日，美联航的DC-7与环球航空L-1049从洛杉矶起飞后，在大峡谷上空相撞，128人遇难。

　　联合航空718号班机，机型道格拉斯DC-7 ，从洛杉矶飞往芝加哥。飞机搭载53名乘客和5名机组人员。环球航空2号班机，机型洛克希德L-1049超级星座式，从洛杉矶飞往堪萨斯，飞机搭载64名乘客和6名机组人员。

　　当时美国只有少数机场装有雷达，尽管洛杉矶机场也装有雷达，这两架飞机亦曾经出现在雷达上；但两机已远离雷达的范围，所以航空管制人员并不知道他们即将相撞。

　　航管中心就是一个带有一张摆着地图的桌子的房间，航空管制人员会移动地图上的标志，以标示每一架飞机的位置和之前的所知位置。而飞行员则会用无线电告知他们公司的调度员他们所在的位置。航管人员则利用这份资料大略知道飞机的航线，但事实上航管人员根本不知道飞机的位置，他们只能用估计的方式来写报告。

　　另外，两机驾驶也习惯于在天气晴朗时介绍大峡谷，他们可以让飞机稍微靠左或右，对乘客介绍大峡谷。结果， 联合航空班机逐渐从右侧靠近环球航空班机，但两机驾驶并不知道他们的飞机即将相撞。

　　事后，美国政府成立了联邦航空局，也就是FAA，并且开始普及雷达，研制空中防撞系统。

　　TCAS防撞显示：左侧Traffic Advisory TA显示区域内同向飞机，提醒机组注意避免冲突。右侧Resolution Advisort RA 提示机组有对向飞机飞行冲突，并语音提示上升或下降。

　　TCAS作为一种机载系统，独立于地面的空中交通管制系统而工作，能显示在飞机周围活动的其他飞机的位置，并在有可能碰撞的情况下向飞行员发出警告。

　　具体来说，TCAS可以为飞机形成一个保护区，一般为前方30海里，上、下方为3000米，在这个保护区内它可以向邻近的飞机发出询问信号，再通过数据分析，判断出入侵飞机对本机的威胁等级。

　　如果有其他飞机闯入飞机的保护区并且有相撞危险时，TCAS就会用颜色变化的TA（交通告警）来向飞行员发出咨询提示，或发出垂直机动指示，以指导驾驶员避免与入侵飞机发生冲突；

　　如果驾驶员没有采取措施而入侵飞机还在持续接近，TCAS就不是用颜色变化来提醒飞行员了，而是会用语音来指示避撞动作，如“爬升（Climb）！爬升（Climb）！爬升（Climb）！”“下降（Descend）！下降（Descend）！下降（Descend）！”这就是RA（决断告警）询问。对方飞机若有装TCAS，也会发出同样的警告。这时，只要飞行员按照指示操作，飞机就会轻而易举地规避与其他飞机相撞的危险。

　　TCAS可以提供语言建议警告，计算机可以计算出监视区内30架以内飞机的动向和可能的危险接近，使驾驶员有25－40秒的时间采取措施。（TCAS可跟踪45架飞机，根据选定目标的优先级，最多显示30架飞机。）

　　最终让美国国会立法要求实施TCAS的事件是，1986年8月31日在加州靠近洛杉矶国际机场的塞里图斯空域内，一架墨西哥航空的DC-9飞机与一架私人飞机在空中相撞。不久后，霍尼韦尔获得了FAA对TCAS的首次鉴定。TCAS的作用从那时起得到了肯定，并且逐渐被全球民航界使用和推广，霍尼韦尔成为唯一一家生产所有类型空中防撞系统的制造商。

　　雷达显示实时中国上空的飞行活动图，最先进的第三代空中防撞系统TCAS III，除了有上下避撞措施之外，还增加左右避撞能力。

　　进入新千年，中国民航也开始在飞机上加装TCAS，从2003年起规定，未安装防撞系统的民航客机将不得飞行。

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