通用航空产业的生财之道

　　无论是国内还是国外，几乎没有一家通过自购全新喷气式飞机经营包机业务的公司能够盈利。在中国，公务机的购机费用及运营成本比欧美地区还要高出许多，这让中国的包机运营商实现盈利更是难上加难。

　　自购公务机经营包机业务盈利难亏损在公务机包机领域并不是什么秘密。2010 年，国内某公务机公司采购了五架庞巴迪挑战者300 经营包机业务，并托管了一架庞巴迪挑战者605。可是该公司却在2010 年及2011 年分别出现了5000 万、5700 万的亏损。2011 年该公司六架飞机的总飞行小时数为907 小时，平均每架仅152 小时——可见国内的包机业务并不如人们想象中的那样火爆。由于从业以来一直未能实现盈利，目前这一公司已经做出战略调整，准备寻找合适的买家接管公司。

通用航空如何实现盈利

　　盈利困难的原因总结起来有以下几点：

　　购机成本高。少则两亿人民币，多则四、五亿人民币的购机费用，使得融资成本巨大。以售价约为两亿的豪客4000 为例，每年的融资成本就已经达到了2700 万元人民币。

　　国内运行成本高。即使不考虑飞机折旧、起降费、停机费、航路费、机组交通及住宿费，还是以豪客4000 为例，年运行成本也超过3800 万元人民币。

　　市场有限，竞争激烈。像豪客4000 和挑战者300 这样的超中型公务机，每小时的包机费用最高收取4 万元，对大客户一般只收取约3.5 万元。

　　下面列出的是以使用自购豪客4000 或挑战者300 进行包机业务公司的财务状况，八年的亏损总额将达到1.75 亿元。如果把起降费、停机费、导航费、机组酒店及住宿旅行费用、折旧等纳入成本，损失将更大。（如下页两表所示）：

　　采购费用共计1.81 亿元人民币（其中1.56 亿元人民币贷款，贷款期8 年，年利率8%，每年融资成本2650 万元人民币）假设包机业务每年营运400 个飞行小时，每小时收取费用4 万元每年亏损约2200 万元人民币。

　　公务机如何实现盈利高昂的购机费用使融资成本及折旧费大幅上升，最终导致自购飞机难以实现盈利。但若从事飞机托管服务，一方面可以赚取托管费用，另一方面也可以利用部分飞机闲暇时间经营包机业务，实现盈利就会容易得多。因为飞机机主会全额支付飞机运行费及机组费用等，托管公司在赚取一定托管费用的基础上，经营包机业务的小时数里，成本仅为航油的消耗，要盈利就容易得多了。

赛斯纳奖状公务机

　　根据民航规定，公司必须拥有135 部运营资质才可以开展飞机托管业务。而要申请135 部资质，首要条件是拥有两架满足135 部运营条件的飞机。那么，如何才能以最经济的方法通过民航审批获得135 部资质呢？

　　购买二手公务机。二手公务机的优点是购机价格低，缺点是运行和维修费用较高，且引进手续比新机复杂得多。

　　购买涡桨飞机。涡桨飞机的购置价格远低于喷气飞机（约4600 万元人民币），且运行成本只有后者的一半。除用于公务飞行外，涡桨飞机还可以用于其他特殊任务飞行，如高空航拍、空中巡逻、海监、物探、飞行校验、医疗救护等。目前这种飞机的缺点是在国内部分一线大城市机场起降受到限制，如北京、上海、深圳的民航机场。

　　通航盈利模式多样化

　   目前用于作业的飞机大部分是盈利的，以下是作业飞机在各行各业的应用：航拍、物探、飞行救护、飞行校验、飞行培训、人工影响天气、通勤航空、海事任务、空中侦查。空中国王C90GTx、B200GT 及350 均可执行上述任务，并已取得了民航当局的适航认证。

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