“黑飞”：空域管制下国内“飞友”的尴尬
每年都有很多创业者， 满腔热情杀入航空产业，
希望从这个未来的蓝海中分一杯羹，但他们中的大多数人并未意识到，
这是一个专业性极强的行业，并且依旧存在严格的管制。
许伟杰的蜂鸟直升机
穿过长满杂草的厂区，记者进入刘军的办公室，这里简陋得只有几套桌椅，窗外大货车驶过发出的轰鸣声震耳欲聋。这位中联航空的创始人就在这 “黑飞”为什么屡禁不绝?
每年都有很多创业者，像刘军这样凭着热情杀入航空产业，希望从这个未来的蓝海中分一杯羹，但他们中的大多数并未如愿，往往是一个证几年都拿不下来，很多人都被拖垮。他们并未意识到，这是一个专业性极强的行业，并且依旧存在严格的管制。
1997年，中国开放了对公民申请私人飞行驾照的限制。花几百万买一架飞机，对于先富起来的一批人已不是问题。然而，长期以来，国内买私人飞机的人中很多都在“黑飞”，即不经主管部门同意私自飞行。
这种情况在江浙地区尤甚。一个典型案例是2010年4月27日，温州乐清人许伟杰驾驶蜂鸟直升机，在老家乐清市乐成镇坝头村上空非法飞行，造成了上海浦东、虹桥国际机场航班大面积延误或备降周边机场。事后，许伟杰等被民航安监部门罚款2.9万元。
“黑飞”固然危害飞行安全，但仍然屡禁不绝。“黑飞”者们通常将原因归咎于航空管理过于苛刻。按照现有规定，个人驾机飞行必须同时满足三个条件：一是所驾飞机须获得民航局核发的“飞机适航许可证”;二是飞行员须有合法有效的飞行驾照;三是须向军民航空管理部门申请飞行区域和飞行计划，批准后方可飞行。其中一项不符就是非法飞行。
据一位留美博士介绍，美国对低空私人飞行的管理宽严并济，“飞之前也需要报批，只不过是在网上”。据报道，华西村不久前成立了航空公司，但起飞需要提前一天向空军等部门报计划，而美国只需半个小时。“他们已经常态化了”，这位博士说，“如果你起飞之后在规定的时间内没有到达目的地，他们就认为你失事了，你没有报警他都会替你报警。”
市场化阵痛
2010年8月19日，国务院、中央军委出台了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，意在盘活低空空域资源，促进通用航空的发展。按照规定，低空空域管理改革试点包括“两大区、七小区”，即整个东北地区、中南地区，以及唐山、西安、青岛、杭州、宁波、昆明、重庆等地。在试点地区内，允许轻型固定翼飞机和直升机在1000米以下的高度飞行。
在低空开放的背后，是中国航空工业与先进国家的巨大差距。据一位民航系统的人士介绍，美国整个国家制造业的30%与航空航天相关，其GDP的8%出自航空，而中国只有0.5%。大飞机的起飞有待于航空工业体系整体的水平提升和市场化的充分运作，民营资本的加入恰能为其增添活力和动力。近年来，越来越多的民营企业投身航空航天领域，但艰难的市场化之路却将很多有飞天梦的创业者打回原形。
“在100多年前，莱特兄弟的第一架飞机就是实验类。如果没有实验类，就没有航空工业的今天。”中国AOPA制造商与实验类航空器委员会专家侯珉在阐述《为什么我们应重视和发展实验类航空器》论题时说道。
在中国大量的实验类的航空器，目前处于不适航的状态，既无国际证，也无适航证，自制实验类航空器在国内就如“黑车”，并不合法。
侯珉认为，第一，重视、鼓励和发展实验类航空器，就是在鼓励和发展创新。第二，重视、鼓励和发展实验类航空器能推动通航事业的发展，是有客观的经济效益的。航空器的发明人不一定需要认证，他可以买图纸、买套材。在不断改进中积累财富，或引进、投资，在一定时候将套材飞机变成正常的飞机。第三，重视、鼓励和发展实验类航空器，能够促进飞行安全，保证飞行安全。只要我们正视这类航空器的意义，加强培训，普及这方面的知识，大家有共同的规范遵循，就保证了飞行安全。第四，重视、鼓励实验类航空器，发展航空器可以丰富生活，陶冶我们的情操，促进民主与法制建设。
中国AOPA制造商与实验类航空器委员会专家苟昕也在自制实验类飞机方面颇有研究，虽然他的职业是银行家。他补充道，实验类飞机，特别是自制飞机，为大家提供了一个飞上天的可行性。如果没钱却也想飞就可以用汽车发动机，用可以找到的航材，自己造一架小飞机出来，成本既低又能实现飞行的梦想。
苟昕与大家分享了自己的飞行梦想：“一是驾驶着自己的飞机沿着长城飞；第二个是带着小孩子们飞，特别是在青海西藏等地区飞，我希望能够在他们的心中播下一个美好和希望的种子。”
“老实说，我2006年从美国回国工作后，几乎没有机会飞。但我始终坚信我的梦想一定会实现，我一定会在中国的天空自由地飞翔，因为这是我们的土地，我们的天空，我们的梦想。”苟昕对此信心满满。
自制实验类飞机爱好者张奇表示，发烧友、爱好者们的确很艰难，希望能得到更多的技术支持，包括场地、图纸、材料，不要让发烧友重走莱特兄弟的路。
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