当前通用航空的主要问题 航空的交通价值

　　1.政府和民众忽视了通用航空的交通意义，从而低估了通用航空的交通价值；

　　即使在全国人大代表的提案上，给人的印象通用航空也是紧急救护、新闻采集、警用等为主，而甚少提及通用航空的交通价值，而事实上，在美国，通用航空的主要飞行量是交通飞行。

　　总计2704万通用航空飞行小时中，Personal, Business和Corporate, Air taxi飞行占到1893.4万小时，占到70%。

　　在美国总共19098个（1999年12月统计）民用机场中，按照是否对公众开放分为私人和公共机场。其中公共机场有5324个，私人机场有13774个，其中运输航空服务约500个机场，通用航空服务18000个机场。

　　当年我为远大购买了两架飞机之后，几乎所有人都认为远大是在作秀而非真正想用作交通工具。但我在参加珠海中美首届公务航空研讨会上，美国FAA代表的说话令我印象十分深刻：“在美国，我们认为通用航空是整个航空业的基础，是美国交通体系和经济体系的重要组成部分”。

　　总计21万架通用航空飞机中，以交通为主的四类飞机占到18.49万架，占到87.5%。

　　2.缺乏一个有效的权威机构协调发展通用航空在美国，FAA本来就是一个对通用航空相当重视，管理宽松的机构，通用航空行业还有GAMA，NBAA,AOPA等几个协会，甚至可以影响参议院众议院的立法和预算。

　　而在中国，通用航空行业不仅缺乏管道影响立法和中央预算，就是对中国民航总局也没有多少影响力。更何况通用航空设计的问题不是中国民航一个部门可以解决，而中国民航业仅有一个处室三几个人管理通用航空事务。

　　而自从民航把机场划归地方管理以后，甚至出现地方通用航空无人管理的局面。我说的无人管理并不是说没有人来管制你——这方面从来不会缺人的，而是无人来做地方通用航空发展规划和提供财政支持，与其他交通体系——运输航空、铁路、高速公路动辄上百亿的财政投资相比，通用航空则是私人投资也会要动辄上百万元交给各种政府机构。

　　相对我国其他改革开放的领域，例如国企改革、职工下岗等等，我觉得通用航空体系没有太大包袱也几乎不需要投资，也影响不到几个部门几个人的利益，改革不应该有太大阻力。真正的的问题在于，当少数人以安全为借口或者因为无知以安全为借口阻碍改革时，缺少一个既有权威而又懂得通用航空、敢于承担责任的机构和领导者下决心改革并承担责任。

　　我国当前的国家领导集体是务实开明和亲民的一代领导人，现任民航局长杨元元先生是最有改革魄力的局长，我相信只要有一个务实的机构成立，十一五期间取得通用航空领域取得突破是完全有可能的。

　　3.人才匮乏，知识短缺通用航空行业人才匮乏是显而易见的，尤其在运输航空高速发展的今天。国内新成立的通用航空机构——我指包括警用航空，管理人员和飞行机务人员大多来自军队，我想这也许是通用航空总离不开与部队的紧密联系的原因之一。人才缺乏的原因是通用航空没有“钱景”，政府不重视。

　　根据我在通用航空从业的经验，说句公道话，我国目前的通用航空界真的可以说“不是人呆的地方”。这个领域可能是全国唯一改革开放近三十年来仍然规模只有大约美国的千分之一，仍然沿袭计划经济和战争时期和管理体制，仍然需要天天依赖政府官员许可度日，每一次任务都牵涉到几个甚至十多个对你毫不在乎的政府或官僚机构，在庞大的机构面前你总感到无能为力和备受挫折，天天看人脸色忍受煎熬的领域。

　　谁如果有其他出路还会愿意在这样一个领域忍受煎熬呢？他不是偏执狂就是傻瓜。

　　4.立法滞后除飞行员相关政策相对完善以外，没有适合通用航空的适航和机场管理规章，例如飞机短停放行仍然需要机务员签字，修建私人机场和私人直升机场无法可依，公共机场可以任意拒绝接受通用航空飞机和乱收费等等。

　　在改革开放的今天，我国的立法观念已经发生了重大的变化，“民主、自由、法制”的基本观念已经逐渐贯彻到所有立法基本观念之中。法无明文禁止即许可、法律只禁止必须禁止的行为已经逐步深入人心。

　　我国的航空法规，除了基于FAA联邦航空规章的有关规章以外，几乎都看起来很像一个单位的内部管理文件，几乎不像一个法规。这也许是因为以前全中国的所有飞机都属于人民政府所有，而人民政府又把所有飞机交给空军管理——包括中国民航。所以在今天，全中国所有的飞机——除了运输航空的航班已经基本“独立”以外，都要服从统一的管理，没有飞行的自由。无论你要去哪里、飞什么项目、谁来飞、飞多高、飞什么路线、在哪里降落，都要预先申请经过批准，就像你用公司的车必须经过公司办公室批准一样。而且这个掌握批准权的单位，是空军的某个部门。哪怕你买了一架直升机，要临时降落在自己的院子里，也要经过审查组的检查，他们要对你的安全负责——让你感觉到，在中国飞行是世界上最安全的。

　　而事实又不是这样，在中国飞行通用飞机可能是世界上最不安全的，尤其是直升机。在这里我不愿重提最近几年我国直升机糟糕的安全纪录；但几乎所有从业人员度心有余悸。我一直认为，几乎完全束缚飞机的管理政策造成的过低飞行利用率和过高平均小时成本以至无法保证足够飞行训练、以及对飞行路线的严格限制和频繁的通信联络对低空飞行飞行员的干扰，是造成事故频发的最主要原因。在某种意义上来说，这些谋杀了飞行员和需要使用直升机的人们。

　　我国2003年5月1日实施的、由国务院和中央军委颁布的的《通用航空飞行管制条例》，比起之前通用航空飞行必须提前15天申请的规定无疑有很大的进步。然而即使这样，也无法摆脱内部文件似的风格，相当粗放和模糊，几乎没有明文禁止和允许的内容，甚至也没有明确哪个单位有最终解释权。立法者似乎不明白通用航空飞行的主体将是交通为目的的飞行，假定飞机一般只是在某一个区域使用的，而不清楚通用航空的某些飞机几乎每天都要在全国各地飞行。立法者也没有规定收费的单位和标准，似乎并不知道现在几乎每一次飞行都市需要缴费的。立法者对气球可能最为了解，所以关于气球有着最为详尽的内容。关于临时空域的规定被视为最大的突破，并且规定临时空域可以共用，看起来似乎可以由某个人申请一个全国范围的临时空域供全中国所有通用飞机共用。

　　我还不清楚，在WTO环境下立法的今天，这个规定是否有英文版呢？如果有的话，向外国人解释可能更加成为一个问题。

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