Flight Global 对 2010款Pilatus PC-6评测

PC-6机翼可加挂副油箱

PC-6机翼可加挂副油箱
 

PC-6机舱宽敞

PC-6配备的Garmin 950 先进航电

PC-6性能简介

PC-6控制台

 

PC-6发动机

　　即使是已经很好的事物，也可以变的更好，通过驾驶舱的升级Garmin 950集成显示系统，Pilatus现在已经对其经典的PC-6单发活塞飞机作出了新的改进。Garmin 950的自动驾驶仪是作为一个独立的功能模块/客户选装配置，而非集成到系统中的，否则的话她实际上就等同于成功的Garmin 1000系统了，后者广泛的应用于Cessna 172、Diamond DA42和Daher-Socata TBM 850等型号上。这些系统都由Garmin做全球的支持。
　　
　　Garmin系统使用两块10.4英寸的LCD屏幕替换了PC-6的模拟驾驶舱仪表，用于电子飞行仪表系统飞行员飞行显示、导航、多功能显示和支持GPS/PR-NAV导航、WAAS GPS近进导航、仪表着陆系统、VOR、8.33MHz VHF无线电和S模式信标。客户可选装的设备还包括卫星电话、升级特殊任务系统发电机/电力分配系统、TWAS、TCAS和气象雷达等等。Garmin计划增加一个SVS（合成视觉系统）地形图层和地形参考/机场定位/定向系统，在下一次Garmin 950的PFD软件升级的时候即可实现。
　　
　　对航电系统的升级的可行性的研究始于2008年，当时法国空军与Pilatus签署一项协议，升级其5架PC-6。Garmin 950的升级是与瑞士的Kuerzi Avionics公司合作实施的，这次改进在2010年1月获得了EASA的STC。Garmin 950 STC改装成本大约29.5万美元，需要飞机进行停飞， 进行五周的翻新。事实上，所有目前在飞的PC-6涡桨棒棒（大约350架）都可以升级到Garmin 950，只要他们符合H4强度改装要求，并安装电动配平系统就可以。
　　
　　所有的新生产的PC-6涡桨棒棒将会以Garmin 950作为标配，Pilatus的目标是在Buochs工厂以每年至少12架的速度生产。欧洲和美国市场使用PC-6主要用于娱乐运动支持任务（自由降落式跳伞、非滑雪道滑雪等等），但是STOL和劣质道面起降能力，再加上现在的精确GPS导航和SVS显示技术，使得PC-6打入特殊军事任务或警察执法/监视任务市场成为可能。其它的正在快速崛起的市场包括巴西、中国和东南亚国家，在这些地方PC-6可以用于偏远地区的通勤。
　　
　　PC-6的有效载荷在最大机内燃油条件下超过1000 kg，客舱容积105立方英尺，全长度的侧滑门安装在客舱的两侧。该型号飞机的采购价格为190万美元，Pilatus声称PC-6意味着与拥有类似运载能力的直升机相比，只相当其成本的大约20%。PC-6在与同类型用途的直升机香米，直接运行成本也会有一个类似数量级的降低。
　　
　　PC-6在最大起飞重量条件下（2800 kg）的地面滑跑起飞距离为197 m，在最大着陆重量条件下（2660 kg）着陆滑跑距离为127 m。着陆视频（请大家跳过这个不存在的网站），表明PC-6可以很轻松的在15～20度坡度的跑道上着陆，在丛林中只需要一条小路即可起降。
　　
　　我认为升级Garmin 950代表着Pilatus的精打细算，因为这样飞机可以昼夜不停的以非常低的成本飞。这也可以成为飞机的市场营销的卖点，最终大幅的降低航电的维护成本，而STC的取证远比一架新的复杂飞机升级取证简单，而PC-6目前还不需要这样的升级。
　　
　　我对PC-6的评估是在Buochs机场进行的，ISA气象条件、微风。我的飞机是Pilatus公司的演示样机，HB-FNI，层被用于Garmin 950 STC研发项目。
　　
　　这架飞机安装了机翼下燃油箱（总载油量390 kg，但是评估中是空的），采用了四叶螺旋桨。飞机载荷包括500 kg机翼油箱燃油（最大内部载油量）、两名飞行员和一个空的货舱，我们的飞机重量大约是1950 kg.我的安全监视飞行员是Pilatus公司的首席试飞员Reto Aeschlimann，他也是PC-6项目的试飞员。
　　
　　我把我的角色定义为一名“飞行资历很浅”的PC-6飞行员，受雇驾驶该飞机在山区飞行。我的目标是双重的：首先，我是否可以管理Garmin 950的各种模式，在一名飞行员飞行遇到可能的紊流时、可能采取的各种动作沿着我的航路飞行？第二，这些新的数码玩意儿，是否在遭遇恶劣气象条件和无法承受任何失败的地形条件下，真正能够降低飞行员的工作负担，改进安全性？
　　
　　在我抵达Pilatus的工厂后，Buochs的气象条件迅速改变了。我在整个飞行测试期间，没有任何机会可以在地面教学中学习有关Garmin 950的知识，我管理这个系统、读取显示信息很轻松，者可以看作是一个这种通用飞机的STC集成成功的反映。
　　
　　进入PC-6 Garmin 950 STC驾驶舱，我立即对驾驶舱的清爽和整洁的样子震惊。驾驶舱垂直仪表板有很多空闲的区域，可以安装可选设备。驾驶舱的感觉就像军用飞机，但是是经过精确漂亮的制造的。
　　
　　全宽的驾驶舱支架上，在中控台安装了螺旋桨控制（左）、油门（中）和状态控制杆（右）。Garmin 950系统启动和飞行计划通过内部自带电源驱动，因此在发动机启动期间不会有记忆体内容修饰或者屏幕不显示现象。但是，Pilatus正在考虑安装一种“必要设备”开关，减少电力设备消耗，以应对如果Garmin 950系统需要由电池驱动在发动机启动前、在地面运转更长时间。
　　
　　Garmin 950/1000系统综合了飞行管理系统控制显示单元、远程维护单元、飞行员显示面板、引导显示面板、电子飞行包和系统概要面板的功能，他们都通过在两个LCD的底部、两侧的旋转开关和按钮控制。
　　
　　Garmin系统是没有QWERTY键盘的，也没有轨迹球/十字准星或者控制显示单元的触屏写入。菜单列表是可以选择的，一旦选中就会高亮显示，数据通过转钮输入，然后插入确认。如果你此前只是熟悉在大部分公务机上吃用的Honeywell或者Rockwell Collins系统，这回多费一点时间，但是基本的功能是很容易掌握的，我估计1～2天的地面培训对于一个并不熟悉EFIS数字化座舱的飞行员而言，就可以十分良好的掌握Garmin 950了。一旦弄清楚Garmin 950给予提供的大量信息，就可以为飞行员量身定做其专用的显示数据，并把它保存在记忆体中。
　　
　　左侧的屏幕总是PFD，右侧则是导航/MFD。如果平步发生故障，可以使用混合显示PFD/MFD，仍能保持在可以使用的那个屏幕上显示飞行计划、地形图，把他们集成到一张图中。起飞和着陆，襟翼位置和方向舵/副翼/升降舵配平片指示器在MFD上显示，也可以在PFD上显示，这种混合显示图像可以直接在飞行员面前显示，尽管这时可能两个屏幕都是正常工作的。
　　
　　ND/PFD上的襟翼位置和方向舵/副翼/升降舵配平片指示器间距太小，我反正不喜欢，但是仍然算能胜任他的功能，仍在这样一个现成的系统中属于可接受范围之内。尽管PC-6只有一个很窄的驾驶舱上部遮光板，Garmin 950的显示亮度仍然很好，在强烈的阳光照射之下仍然清晰可读。550 shp（410 kW）的P&W PT6A-27发动机启动很简单、迅速。燃气发生器速度为15%时，飞机状态控制杆从关闭位置推到低速空转。发动机运转平稳后，螺旋桨控制杆由平滑推到粗糙运转档。
　　
　　我在做好启动选择后的不到45秒内，准备好滑行。这之后，在所有的飞行模式下，飞行只需要操纵一个杆，只用油门杆推拉操纵推力。只有在飞行员希望在迅速起伏的地向条件下，做大坡度下滑着陆的时候，螺旋桨才应当放到“精细”档位上，飞机状态控制杆要放到高速空转档位上。在整个滑行期间，前向视野尽管有着长而尖细的头部影响，仍然比我预期的要好，不需要让飞机左右迂回前行。尾轮设定为自由专向，主轮刹车稍微用一点就可以用尾轮很轻松的专项。对于起飞和着陆而言，尾轮是锁定的中央的，防止方向改变超过控制（PC-6展示恒丰16kts/30km/h），但是如果这之后飞机还会摇摆不定，飞行员就要用刹车确保飞机沿直线停下。
　　
　　对于起飞，控制杆只需要从空档位置向后拉，用满油门，由飞行员参考ND/MFD的扭力表进行管理。飞机有一点摇摆不稳定，随着功率的稳定，垂直速度在指示空速大约38 kts的时候开始有显示，我们似乎是在45 kts的时候升空，我没有让飞机转向，也没有向后拉杆。这是我飞过的除了BAe海鹞之外，起降距离最短的动力飞机。我认为PC-6飞行很容易、有趣、控制精准。控制杆力很轻，经过了很好的调整。飞机的滚转很敏捷，可以维持60度/秒的滚转率。剧烈的反复偏航操纵是禁止的，也禁止任何大的侧向杆控制输入，但是这可以很快的由尾鳍修正。
　　
　　我的确渴望使用一个老式的、大块头的“液体管”类型的侧滑仪小球辅助我的方向舵输入，补充那个PFD上相当小的“三角状”横滚/偏航指示。我认为显示器的指示是很容易读取的，尤其是垂直条状速度指示的单位是5 kts，这样就可以更加精确的进行空速监测。这在襟翼全开或者油门空转的时候十分明显，例如在空速80 kts时、飞机头部向下20～25度下滑，这时可以实现对指示空速的精准控制。
　　
　　我相信，未来Garmin 950的升级，会直接在PFD上显示SVS地形图层和跑道方向导航，这将使得PC-6的飞行员获得新的类型的状态告警。在ND/MFD上，我发现发动机和辅助系统监控显示十分清晰、明了。标准的任务，例如无线电或者导航设备频率选择是常规式样的，尽管ND选择是适应“反向布局”驾驶舱的（飞行员在左边），但是驾驶舱内还是安装有极佳的右臂扶手，在旋转旋钮或者选择菜单键时可以使用。
　　
　　重复一遍，我尤其是喜欢ND的对地形、管制空域、地貌、危险区域等等的描述，这些都在一个宽大明亮的显示器上清楚的显示，距离标尺是完全可精确调整的。老式的EFIS的标尺量程调节间隔都要大的多，而且是是定距间隔的。Buoechs出现了大量的没有预料到的雷暴云，迫使我们进入事先没有计划的一个中高度层（5000 ft AGL），我们开始飞往Altenrhein，在Bodensee地区（博登湖），大约在Buoechs东北120 km处。这给予我一个完美的机遇，去探索导航显示的更多的模式，包括飞行计划构成、目标导航、EFB功能（不仅是列出了起降场地的细节信息，也会根据飞行员要求自动选择相应的无线电频率）。很明显，Garmin 950系统可以将大量的现代化航电能力，通过一个集成套装，赋予任何一架飞机。
　　
　　一旦雷暴离开Altenrhenin，我们就开始在黄昏的小雨中和不良能见度条件下返回Buochs。当时的飞行环境和地形让Garmin 950经受了一次极端的考验，因为我此前没有做这样的飞行计划，但是我们使用它导航在大约1000 ft AGL和VFR下飞回机场。尽管环境恶劣，我发现导航显示令人充满信心，它的屏幕显示信息毫无干扰，通过这些帮助，给我提供了大量的我此前没飞过的瑞士的飞行环境报警。地形地图图层给我一个翔实的关于地形的描述：那些山谷我正在朝向他们飞、或者沿着他们飞。这些信息我可以判断防止撞到那座山，那座山在天气更恶劣时应当注意避开。
　　
　　我从来没有丢失关于道路、铁路、河流、湖泊和城镇的附加地形ND信息。在这个图层之上，还有一个完整的水平和垂直的管制空域图，显示我周围的军事、民用机场和国际机场（苏黎世国际机场）。Garmin 950生成了一个复杂的导航航路，返回机场。最终我通过使用ND将飞机停在了07跑道上，山峰就在机场的东侧，我最终飞抵Buochs。我与一名老试飞员庆祝了我的着陆，使用三点着陆，很轻松。
　　
　　Garmin 950的精致而操纵简单是毋庸置疑的与坚固可靠的PC-6是理想的匹配。我的目标已经从这个简短的评估中得到了答案-Garmin 950对于PC-6的飞行员的飞行而言很容易使用（在经过了简短的地面培训之后），她的显示十分清晰易读。
　　
　　此外，Garmin 950也赋予了PC-6的飞行员一个巨大的缺钱，与旧型号相比，大幅度的降低了工作的负荷，改善了安全性，而价格仍然是可以承受的。Pilatus公司对于PC-6的定位是尼基市场，但是在我看来，Garmin 950的导航精度和飞行状态报警能力，还有未来通过技术升级可以实现的增强，使得这么描述PC-6太低估他的价值了。
　　
　　警察或者空军可以使用5架PC-6，而价格与一架类似载荷能力的直升机相当，但是仍然可以获得在99%的条件下相同的着陆/起降能力，投送人员到最复杂的地形中。对我而言飞PC-6、去评估这样一个标志性的、拥有杰出STOL能力的通用飞机是一件很荣幸的事情。PC-6涡桨风扇在经过了50年的生产之后，仍然证明着它的初始设计的优秀。

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