全球公务航空的绿色革命与绿色经济
“绿色公务航空”早已是全球公务航空业的共识，也是对全球航空业可持续发展的重大贡献之举。然而，欧盟近期将航空业纳入ETS（Emission Trading Scheme，欧盟碳排放交易体系）对公务航空的“绿色生存”命题却产生了不容小觑的影响。
早在2009 年10 月，欧盟理事会就决定将所有降落和飞离欧洲机场的航班纳入ETS。不过迫于压力，这一决定直到2012 年才得以实现。
ETS 的实施意味着包括中国航企在内的全球2000 多家航空公司的航班在欧洲机场起降将要交付碳排放费。有关方面估算，如果中国国内航空公司所有飞欧盟的航班均被纳入欧盟ETS，单在2012 年至少需为此支付8 亿元人民币。
此后，中国民用航空局在其官网发布，该局已经根据国务院授权，指令国内各航空公司禁止参与欧盟的碳排放交易体系，禁止各运输航空公司以此为由提高运价或增加收费项目。中国政府认为，欧盟的政策违反了国际民航公约以及联合国制定的政策，即由国际民用航空组织（ICAO）处理航空业二氧化碳排放问题。此前中国航协也已呼吁国内航空公司以“三不”
原则抵制欧盟碳税，即不参加欧盟碳市场交易，不向欧盟管理成员国提交碳排放监测计划，不与欧盟谈判优惠条件。
同时，ETS 对于中国公务航空带来的影响同样不言而喻。近年来，中国政府已经意识到公务航空对推进国民经济的独特作用和广阔的发展前景，而这一市场前景也令世人看好。不过，国内公务航空市场发展目前却并不尽如人意。它面临着公务机成本过高、基础设施不完善等一系列问题，且从整体运营体系来看，一旦ETS 全面贯彻，对于专门从事公务机运营公司数量太少的中国来说，面向国际发展的步伐显然会受到更多牵绊。
国际航协理事长兼CEO 汤彦麟对此表示，对于ETS 一事，国际航协能做的是继续呼吁通过国际民航组织寻求一个全球解决方案，来化解欧洲将国际航空运输业纳入单边碳排放交易计划的僵局。
事实上，欧盟ETS 本来只是调控欧盟工业实体碳排的一种手段，现在却应用到了航空业上。确切地说，航线会被欧盟给出一个二氧化碳排放的上限，超出部分需要航空公司向欧盟购买配额。未上缴足够配额的航空器运营人将被施以罚款、扣留航空器甚至禁运等处罚。这套体系被视为航空业在气候变化方面面临的最严峻挑战。
ETS 初衷应该是从环保角度出发的，且如果真是出于这一点，公务航空界肯定会全力支持。不过，“ETS 的出台并非出自环保目的，”欧盟成员国某官员表示，“公务航空事实上一直致力于打造绿色航空经济。而ETS 的真正目的在于税收，进而将收入用于欧盟各国其他计划，但不一定会是环保工程。”来自航空业的多种声音或许会动摇欧盟推行这一决策的努力。
ETS 给航空运营人出了一道算术题，如同一个数字游戏。根据最新规定，碳排放额度由欧盟成员国分配，而他们依据的则是运营人的收入吨公里（ Revenue Tonne-Kilometer，指实际运载吨数与飞行里程的乘积。计算公式：收入吨公里=Σ{ 实际运载量（吨）× 航段距离（公里）}）。这也成为了问题的所在。
在外界看来，这是一种不公平分配。ETS 指令中的免费配额计算公式采取的是祖父原则，根据历史基准年排放量来确定未来的排放量，实际上是一种“排放越多，获益越大”的分配方式。公务航空属于航空业较为独立的部分，客载量与货载量低是一个基本特征，那么在ETS 体系下，公务航空所能拿到的碳排放额度就变得少之又少。
长期以来，公务航空界始终致力于采用最先进的技术生产最低能耗的飞机。通过40 多年的努力，公务航空领域在能耗方面持续改善了40%。当前航空业产生的碳排放总量，公务航空只占2%。更进一步说，在全人类制造的碳排放中，公务航空只“贡献”了0.04%。
然而，ETS 对此似乎“视而不见”，而将公务航空与其他航空领域“一视同仁”了。
其实，ETS 能否成功降低公务航空对于环境造成的影响仍需时间来检验，但其对该行业的负面影响却日渐显现。据布莱恩· 弗莱协会公布的白皮书显示，ETS 会对公务航空业产生负面影响，遏制该行业苗头初露的复苏形势。布莱恩曾预测公务机交易量将提升25%，但由于ETS 引起的新费用与税金造成的成本困境，这一数字已改为20%。在布莱恩看来，ETS 限制温室气体排放的方式使得公务机运营人不得不面对更为复杂的局面，且成本压力剧增。例如，运营人必须提交方案、监控和报告自己的气体排放情况等。
芬兰航空总裁米卡· 韦赫莱维宁则表示：“ETS 可能并不会很顺利地在2012 年实施，因为这个决定是对任何一方都不利的。航空公司的生意是全球性的，不应由某个地区单独提出这样的政策。”鉴于欧元区的不稳定以及风雨飘摇中的全球经济形势，ETS 的出台恐怕会是火上浇油而非雪中送炭，这也是美国何以对此持反对态度的原因。NBAA 总裁兼CEO 艾德·波伦表示：“公务机比以往更为清洁、安静、高效。公务航空行业也一直致力于将碳排放量最小化。”
公务航空业的绿色努力对于航空公司来说，即使没有ETS 的压力，内部也一直在通过节油等各种举措尽量减少二氧化碳的排放。中国国航就曾做过中国首次航空可持续生物燃料试飞，试飞使用源自麻风树的绿色航空燃料，以50 ：50 的比例与产自石油的航空燃料混合。而在此之前，德国汉莎航空公司、法荷航集团公司都已经推出了使用生物燃料的定期客运航班。
据了解，相比于传统化石航空燃料，航空生物燃料在整个生命周期中，硫和颗粒物的减排效果基本可以达到100%，碳排放可以减少60%-80%，不过，目前使用生物燃料的成本还非常昂贵，约为传统航空燃料的4 倍以上。
作为法国达索航空公司的子公司——达索猎鹰商务机公司一直致力于商务飞机的研发和销售。自1963 年展示了首架猎鹰喷气式商务飞机以来，公司已向超过70 个国家和地区的客户交付了2000 架商务飞机。公司总裁兼首席执行官侯颂咏表示，随着航空业的发展、基础设施的完备，绿色环保的商务飞机将迎来更为广阔的发展空间。
与其他同类型的商务飞机相比，猎鹰商务飞机在油耗和排放方面，可以比竞争对手低13%至70%。2011 年5月，达索猎鹰推出了最新机型猎鹰2000S，这为超中型喷气式商务客机市场引入了一款大机舱机型，其最大航程为3350 海里，配有内侧缝翼、高马赫融合式翼梢小翼、可产生较少排放量的新一代PW308C 发动机。猎鹰2000S 采用了一系列的标准方案设计、最先进的技术以及行业领先的性能，其耗油量比体积仅为其五分之一的飞机还少10%。
达索猎鹰每年还把利润的三分之一投入到研发中，以便不断提升飞机的各种性能，为客户提供更安全、更舒适的飞机。以猎鹰900LX 为例，相同里程和舒适度的条件下，要比同类型的商务飞机减重40%、机身面积减少25%、油耗降低40%以上。
事实上，早在2009 年，达索系统公司就宣布参与“太阳动力”（SolarImpulse）项目，协助开发全球第一架可昼夜飞行的太阳能环保飞机。
据了解，“太阳动力”项目始于2003 年底，2009 年6 月26 日公开了试制机。该飞机机翼长达63.4 公尺，堪比空客A340，但重量仅1600 公斤。铺满机翼的太阳能电池板可驱动4 个最大输出功率为10 马力的电动引擎。为实现夜间飞行，还配备了重400 公斤的蓄电池。
“太阳动力”飞机使用了达索系统提供的3D 虚拟设计解决方案CATIA 来构建该机完整的3D 数字模型，包括驾驶舱的位置、空气动力学规范，甚至最小的螺栓等。根据欧盟资料显示，产品对环境造成的影响有80%是在产品设计概念阶段就已经决定的，因此，创造绿色产品是全球企业面临的一项重大挑战。
达索系统环保可持续计划副总裁Bruno Delahaye 表示，一直以来，达索系统都致力于协助包括“太阳动力”在内的创新项目，协助其创造产品和运输的创新解决方案，打造可持续的绿色生活。达索系统的解决方案可实现完全在3D 环境下构建并测试各种创新概念，不仅可节约资源，还可达到真正创新所需要的实验水平。借助这些技术，企业可在设计之初就对目前日益增多的各类合规问题进行有效管理。
绿色经济一边是来自外部的不公平待遇，一边是发自内部的绿色努力，ETS 引发不满似乎在情理之中。虽然这一体系在外界看来对公务航空业形成了隐形的绿色贸易壁垒，但绿色经济的发展仍是当前航空业的主题之一。
在2011 年的巴黎航展上，“环保飞行器”就是最突出的主题。航展有一个专门的部分是展示绿色能源的最新发明。航展期间，波音公司和霍尼韦尔公司都推出了能够以生物燃料为动力、横跨大西洋长距离飞行的机型：波音公司在西雅图起飞的波音747-8 货机采用的是生物燃料和喷气燃料的混合燃料；而霍尼韦尔公司这次则以一架采用了“绿色喷气燃料”
的从新泽西州飞往布尔歇的湾流公务机吸引了眼球。
这架名为湾流G450 的飞机使用了含有四分之一亚麻籽生物燃料的混合燃料。飞机两个引擎中的一个由含50%生物燃料的霍尼韦尔绿色航空燃料和石油喷气燃料共同驱动。“亚麻是一种专门的能源作物，不存在与粮食的竞争。它可以与小麦轮种，也可以种植在不适合生产粮食的贫瘠土地上。”
霍尼韦尔UOP 公司副总裁、霍尼韦尔混合燃料发展和推广负责人吉姆· 雷克斯克说，“亚麻籽喷气燃料可使飞行产生的碳排放量降低约80%。同一条件下与石油燃料相比，本次试飞使用的绿色喷气燃料减少了约5.5 吨的二氧化碳排放。”
EADS 同样在航展上展示了世界首架柴油电力混合动力飞机，能助其二氧化碳排放量在2050 年降低50% 左右。欧洲直升机公司也展示了它们的绿色机型Bluecopter，该机型采用“高压缩发动机”，能将二氧化碳排放量减少30%到40% 左右。
除了采用高科技引擎设备，此次展会上，各公司也在飞机材质上大做文章。以碳纤维为例的混合型材质使得飞行器的重量减少许多：四座Simbar 内置全部采用碳纤维材质，重量不到500 公斤，却可以以220 公里/ 小时的速度飞行。
据Worldwatch Institute 的报告称， 全球航空产业每年会消耗2 亿500 万吨燃油，花费占到航空运营人成本的20%。当日益增长的石油价格成为该产业不得不面临的问题时，如何开发新的节能技术并大规模量产，成为航空业的重要课题。
与此同时，随着需求的日益增长，环保型飞机、飞机引擎和生物燃料将逐渐进入量产时代。“现在的挑战是要增加我们生物燃料的产量。”波音飞机的生物能制造商发言人特伦斯·斯科特表示，“有些生物燃料还没有经过深入的科学研究，我们会努力研究以增加产量，同样也会使成本降低。”
波音商用飞机营销副总裁兰迪· 巴斯勒表示：“我们预计未来20 年新飞机将有强劲需求。而改善的燃油效率和增加的航程将带领更多乘客在想出发时直接抵达目的地。新的更安静的飞机将会显着降低排放量。”
而据空中客车预计，未来40 年，研究与技术合作和投资将更为关键，因为能源将会越来越稀缺和昂贵，降低燃油消耗和排放，以及找到替代能源仍是行业发展的动力。
“生物能源将在不久的将来替代传统燃料。”Pike Research调研公司高级分析师戴夫· 赫斯特表示，“生物能源是能够应对我们现有问题的最佳解决方案。”
气候变化是一个全球性的问题，航空业也是一个全球性的行业。对航空行业而言，需要一个全球性的解决方案才能有效解决气候变化问题，而在航空业中占据重要位置的公务航空业同样需要这样一个解决方案，既有助于环境保护又能大力促进公务航空绿色经济的发展。不过，现在看来，ETS 似乎并不能胜任这一使命，公务机插上绿色翅膀飞向蔚蓝未来的目标依旧任重而道远。（编译/ 马品健）
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