权衡脉利弊得失 为中国通用航空发展支招

　　“我国通用航空产业近年来发展非常迅速，但仍存在缺乏统一规划、忽略市场需求、产业化程度低等问题。要解决这些问题，我认为首要工作是选择合适的地区进行试点，以确保通用航空产业的健康发展。”全国政协委员、沈阳飞机工业（集团）有限公司副总经理陈永满在全国“两会”期间接受采访时这样说。
　　
　　截至2011年底，我国有通用航空公司126家，拥有飞行员2237人；通用航空年飞行达45.5万小时，同比增长16.3%；通用航空类产业园达到7个，通用航空国际合作确认项目为15个。
　　
　　通用航空产业之所以能取得这些成绩，与国家和地方政府、行业主管部门出台的多项鼓励发展通用航空产业的政策分不开。各级政府和相关经济实体热情高涨，掀起了招商和投资高潮，使通用航空产业进入了相对快速发展的阶段。但陈永满认为，目前我国通用航空产业仍缺少统一、完整的规划做指导和协调，通用航空产业的整体水平偏低，特别是试点工作尚未形成合力。近年来，国家有关部门就低空开放进行了多项试点工作，如国家空管委进行的低空空域改革扩大试点，民航局进行的通用航空服务领域试点等，工业部门和地方政府也在积极采取措施推动通用航空业发展。在陈永满看来，“这些试点工作因联动不足，尚未形成合力”。
　　
　　在今年“两会”期间，陈永满针对上述现状，提交了《关于抓好试点，确保通航产业健康发展的建议》。他建议，一方面要积极宣传通用航空发展的意义、面临的机遇和特点；另一方面应以民航局为总牵头，以运营开发和基础建设为重点，选择合适地区进行通用航空运营试点。他表示，尽管低空空域管理改革等各种试点工作取得了一些成绩，但围绕一个时期的主要矛盾，为提高协同效应，应责成一个权威管理部门统一协调，形成聚合的力量，最大限度地发挥试点工作的作用，发挥中央相关部、委、办、局以及地方和军队的积极性，通盘考虑，协调发展，更好地促进整个产业链条的进一步完善。
　　
　　陈永满强调，通用航空发展要探索的问题涉及面广，技术基础性强，安全要求高，要搭建的体系比较复杂，投入也大。为满足见效快等要求，应给予试点地区适度的支持，尽量放开限制，重点是鼓励专家、专业人员积极从事这方面的工作。应鼓励有关企事业单位建立相应的组织，提供经费，支持其开展相关研究工作。鼓励企业投资通用航空，激活机场、航线潜在的和存量的资源，开发市场，成规模发展。
　　
　　全国政协委员、中航工业集团副总工程师 孙聪发展通航产业园要因地制宜据中美航空合作项目（ACP）研究表明，如果有中国相关政策和基础设施建设的配合，中国的通用航空市场将在2015年前后进入高速成长期，通用航空、训练和私人所需飞机数的年增长率为10%~20%。
　　
　　面对未来市场对于通用航空飞机的大量需求，全国政协委员、中航工业集团副总工程师孙聪表示，作为飞机制造企业，中航工业将一如既往地支持通用航空发展。
　　
　　孙聪认为，我国通用航空刚刚起步，整体规模还比较小，急需政策法规的支持。要根据世界各国发展通用航空的经验，同时结合我国的特点，在政府层面上制定出合适的政策，促进通用航空产业的发展。
　　
　　据孙聪介绍，中航工业专门为通用航空发展成立了一家二级分公司，积极开拓通用航空产品，收购国外的一些公司，通过产业资本的嫁接提高我国通用航空制造产业的技术水平。“二级分公司的组织构架目前已经到位，资本运作已经开始，接下来就是如何做的问题了。这需要一定的时间。”
　　
　　孙聪告诉记者，中航工业近些年一直致力于发展通用航空，已经与全国十几个省、市、自治区开展了关于航空航天产业园区的合作。近期还将在河北打造华北通用航空产业园区，实施通用航空全产业链的发展。
　　
　　孙聪强调，航空产品的价值链较长，延伸程度较高，因此各地区对于发展航空航天产业园的热情很高。但需要注意的是，各省、市、自治区一定要清楚园区未来的发展重点，因地制宜，不能照搬其他地区的发展模式。
　　
　　全国政协委员、青岛市政协主席 孙德汉加快制定通航相关规章全国政协委员、青岛市政协主席孙德汉认为，虽然通用航空的春天即将来临，但不能忽略的是，如今其行业管理规划、规章、规则已经开始出现不适应、不配套、不衔接、不通畅的现象。例如，对通用航空企业往往用公共运输业的标准去验收，对通用航空的起降点建设用大机场的理念去对待，通用航空飞行、机务保障等程序也要生搬公共运输航空器的某些条件和要求等，使通用航空和其相关产业陷入了尴尬境地，无所适从。“必须从更高的层面来改进和完善通用航空相关制度，做到既放得开，又管得好。”
　　
　　为此，孙德汉在今年“两会”上提交了《关于抓住低空空域管理改革机遇，加快制定通用航空规则的提案》，提出五点建议，以求推动加快制定通用航空规则。
　　
　　一是制定新的飞行规章。《一般运行和飞行规则》规定，当航空器驾驶员已得到空中交通管制许可时，除遇紧急情况外，不得偏离该许可，不得在实施空中交通管制的区域内违反空中交通管制的指令驾驶航空器。如果低空开放，就必须制定新的规则，由机长根据飞行状况自行判断并决定飞行的高度、速度、航向，不能全部由空管人员调度了。此外，航空器之间的纵向间隔、横向间隔、垂直间隔都应有适用的通用航空新规定。
　　
　　二是制定新的适航规章。通用飞行的适航标准一直参照运输飞行。按照管理规定，飞机在飞行前要提前15天报民航和军方相关部门批准，否则不允许飞行；如果擅自飞行，则要遭受处罚。这一规定导致部分飞机不去注册，偷着飞，处于无人监管的状态。解决上述问题，需要制定适合通用航空发展的新的适航标准。
　　
　　三是制定新的地面规章。当前的《通用机场管理规定》是参照《民用机场的管理规定》制定的，验收标准过高，不适合通用航空发展。此外，通用航空器进口税税率为22.85%，亟须降低。通用航空公司和俱乐部的性质有很大差异，两种企业在筹建时，在政策上应该区别对待，飞行员、注册资金、航空器数量、门槛等应该不同。目前，办理飞机的引进批文至少需要3个月的时间。建议在购买飞机时取消审核手续，在用国家的资金买时还是要批文，个人买则不用管；或者是把权力下放到民航各地区监管局，改为备案制。
　　
　　四是制定新的培训规章。中国目前每年可培养2000名飞行员，而实际需求量则是3000名。到2015年，中国需要18000名飞行员来弥补缺口。鉴于此，应把中国的航空教育事业上升到国家战略层面来考量，从中学抓起，尽早发现、选拔、培养潜在的航空人才。应当改进当前的民航机务执照考试制度，使其更适合通用航空。
　　
　　五是大力宣传通用航空。要在全社会营造一种大力发展通用航空的环境，使全社会都能够理解通用航空，为通用航空的发展提供各类必要的支持。通过舆论的力量，动员民间资本流向通用航空，让民间的航空爱好者参与通用航空事业，成为通用航空发展的主力军。
　　
　　全国人大代表、中航工业通用航空有限公司董事长 孟祥凯为通航发展创造良好法律环境作为世界上最大的发展中国家，我国快速发展的社会经济对通用航空有着迫切的需求。正如全国人大代表、中航工业通用航空有限公司董事长孟祥凯所说，我国幅员辽阔，人口是美国的4倍多，而机场的拥有量却不足美国的2%。我国的机场基本上都集中在大城市，大城市的飞行运输已经开始拥挤，边远地区却得不到航空服务。而由于受到经费、地形等多种因素的限制，高铁不可能修到每一个中小城市。对于偏远地区来说，航空应该成为最基本的出行方式。
　　
　　“上世纪70年代，自行车是人们基本的出行方式。那时候，汽车是一种奢侈品，谁也不会想到有一天汽车会如此普及。而现在，汽车已经成为我们基本的出行方式。我相信，随着机场和航线的增加，尤其是随着通用航空的发展，在不久的将来，乘坐飞机出行一定也会成为人们的一种基本出行方式和生活方式。”孟祥凯这样对记者说。
　　
　　有调查显示，中国通用航空市场将在2015年左右进入高速成长期。到2015年，我国的通用航空作业飞行量将达到27.12万小时，是2008年的2.21倍，平均年增长17.3%；通用航空机队将增长到1997架，平均年增长17.48%；通用航空作业运营收益（除培训和私人用途外）为8亿元~14亿元，就业岗位将增长到1.4万个。2009年~2015年，通用航空的直接经济效益为50亿元~100亿元，可提供3.3万个~6万个就业机会；整个通用航空产业收益预期为140亿元~240亿元，能提供13.2万个~24万个就业机会。
　　
　　而目前，我国通用航空产业管理中应用的法律、法规主要是针对运输航空制定的。孟祥凯在题为《推进低空空域开放完善法律法规，推进我国通用航空产业自主创新》的提案中建议，鉴于通用航空产业与运输航空具有截然不同的特点，在从业人员资格、基础设施建设、适航管理等方面的要求低于运输航空，为促进通用航空产业发展，建议从改善通用航空产业发展的整体法律环境方面入手，制定专门适用于通用航空产业的法律法规体系，完善现有法律法规，为通用航空产业的大发展创造良好的法律环境，提供有效的法律支持和保障。
　　
　　直升机在应急救援中的作用越来越被人们所重视。
　　
　　全国政协委员、中航工业副总工程师 洪建胜建设拥有自主知识产权的通航制造企业全国政协委员、中航工业副总工程师洪建胜认为，以我国的现状来看，发展通用航空仅开放空域是不够的，还需要拥有自主知识产权的通用航空制造企业来占领市场，参与竞争。
　　
　　洪建胜表示，目前，无论是地方政府还是航空制造企业，对通用航空都非常关注和重视，也出现了很多两者合作建设航空航天产业园的现象。但事实上，我国目前发展通用航空还存在着一些不足。一是设计能力不足。由于之前我国对通用航空产业的投入较少，造成在自主研发方面的技术沉淀不够，一些技术还没有成熟到能够参与国外通用航空制造企业的竞争。二是我国通用航空业在适航审定等方面的最基础性标准起步较晚，在这种情况下，想与国外很成熟的市场、很成熟的企业竞争，竞争力是不够的。三是我国一些航空制造企业和地方政府有些急功近利，看到了通用航空的市场前景和发展空间，就想很快介入产业园的开发工作，甚至希望立刻引进一个项目后马上生产，紧接着就投入市场。这种心态是不正确的。
　　
　　洪建胜强调，我国通用航空市场很大，但要走的路也很长。通用航空属于高技术产业，地方政府不能仅看到其高附加值，还要了解其前期研发需要很大成本。通用航空产业想要达到一定水平，就必须有好的产品、自己研发的产品。
　　
　　“通用航空不能走过去汽车、家电的老路子。如果我们没有自主设计的水平，最终还是要被人家打败的。”洪建胜举例说，如果我国引进一个项目或机型，将其拿来投入制造，开始可能会马上占领市场，但很可能接下来就没了后劲。“如果我们没有自己的品牌、服务理念以及相配套的设施，那么在与国外企业的竞争中会永远处于弱势，达不到我国发展通用航空的最终目标。”
　　
　　尽管困难重重，但对于我国通用航空未来的发展前景，洪建胜还是非常看好的，特别是公务机的市场前景将非常广阔。“即使在我国相对不发达的西部地区，都已经拥有三四十架公务机了。由此也可以看出，我国公务机市场将有很大的发展空间。”
　　
　　通航语丝全国人大代表、东航集团总经理　刘绍勇发展通用航空要考虑的因素比较多：一要取决于空域开放的程度，二要看全民对航空接受的程度，三是大众的消费观念。我们中国旅客对航空的概念都是坐大飞机，所以有很多很好的支线飞机都遇到过旅客要求换飞机的情况。实际上，不论是大飞机还是小飞机都是很好的飞机，通用飞机的安全性能也是很好的，但目前的认可度还不高。
　　
　　发达国家通用航空的发展模式，是基于人民的富裕、国家的富裕和各种基础设施的完整。中国的通用航空发展还需要一个比较长的时间，但是星星之火可以燎原。通用航空作为一种新的消费方式，会得到越来越多喜爱航空人士的欢迎。
　　
　　全国人大代表、民航局原总飞行师 于振发有资料显示，我国现在大约有1200架通用飞机，几十个通用机场。而在美国，2011年底的统计数字显示，其通用飞机数已经达到23万架，通用机场数达到1.5万个，通用飞机飞行员为50万人左右。这样一比，我们的通用航空基础还是比较薄弱的，通用飞行员的培养渠道也相对较少。
　　
　　全国政协委员、北京航空航天大学原校长 李未我国通用航空产业的发展需要一个过程，这个过程给了人才培养一个很大的空间。航空院校在这几年中对通用航空人才的培训量会逐渐增加。所以我认为，人才不是通用航空发展中的一个很大的问题。
　　
　　专业航空院校有义务、有责任为通用航空发展尽一份力。北京航空航天大学、南京航空航天大学等航空院校不一定要专门开设通用航空专业，但可以设立一些涉及通用航空的相关工程专业。
　　
　　全国政协委员、吉祥航空董事长 王均金用机遇与挑战并存来形容我国的通用航空并不为过。随着我国经济的蓬勃发展，作为通用航空中重要组成部分的公务航空的市场需求日益增加，已经有航空公司有预见性地开始了对通用航空市场的探索。吉祥航空有意进入公务机领域，并已经开始做一些前期的准备工作。

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