巨头瞄准中国 中国高端公务机市场“起飞”

　　在3月27日开幕的亚洲公务航空会议及展览会（以下简称“亚洲公务机展”）上，多家公务机龙头厂商带来了号称最先进、豪华的公务客机，虽然未必能拿下新订单，但至少可以收获一些潜在客户，希望中国能弥补因经济不景气导致的全球私人飞机销量下滑造成的缺口。
　　
　　相比上述并不新鲜的念头，此次亚洲公务机展之际，一些新的动向引人关注。美国通用航空制造商赛斯纳宣布，将与中国航空工业集团公司在成都组装公务机，并有意研制适合中国市场的新型公务机。
　　
　　中航工业相关负责人昨日表示，与赛斯纳在中国合作生产的首家公务机预计于明年交付。两年后，赛斯纳“奖状”公务机预计将全面国产化，不过中航工业并未透露具体的年产量目标。届时，赛斯纳将成为继巴西航空工业之后，第二家在华进行公务机组装的企业。
　　
　　公务机生产厂商豪客比奇也透露正在中国寻找相关合作生产的机会。
　　
　　另一新动向是，中国高端公务机市场开始“起飞”，波音、空客都把目光瞄准了中国。
　　
　　竞猜中国公务机市场外资公务机龙头如此大动干戈，背后是老套到掉牙的理由——市场潜力。
　　
　　“预计到‘十二五’末期，中国的公务机数量将达到260架以上。”在昨日的亚洲公务机展开幕式上，中国民用航空局副局长夏兴华说，北京、上海和深圳三地机场的公务机起降架次，每年都在以20%的速度增加。
　　
　　夏兴华透露，截至去年年底，中国的公务机数量已达109架，民航局已批准今年进口60架公务机。
　　
　　关于中国公务机市场的蛋糕有多大，各方说法不一，一般预计，未来5至7年内，中国公务机数量将翻番。庞巴迪预计，中国公务机数量未来20年将以每年15%的速度增长，到2030年将增至2470架。
　　
　　以地区划分，中东眼下依然是私人飞机的主要销售地。空客称，目前公务机订单中有47%来自私人客户，中东占到32%，北美27%，欧洲20%，亚太地区仅为17%。一般估计，北美眼下的私人飞机拥有量逾11000架。
　　
　　48家公务机公司在筹建在这场竞猜游戏中，谁会胜出，目前不得而知。越来越多的投资者已将目光锁定中国，则已成事实。
　　
　　夏兴华透露，截至去年年底，中国已有9家公务机公司，另有48家公司正在申请筹建，“预计到‘十二五’末期，具备公务机托管和运营的公务机公司会达到30多家。”
　　
　　参与者包括股神巴菲特。巴菲特麾下的伯克希尔哈萨韦的子公司、公务机服务供应商NetJets昨日宣布，将在中国推出公务机业务。这家名为利捷公务航空有限公司的公务机公司由NetJets与弘毅投资牵头的一个中国投资者财团，以及冯氏投资（冯国经和冯国纶兄弟所有）合资，运营基地设在广东珠海。
　　
　　眼下，即便是价格高昂的大型公务机，中国购买力同样被寄予厚望。
　　
　　大型公务机售价远高于中小型公务机，湾流G450中型公务机的售价约在4000万美元，而空客最小的公务机ACJ318对外报价高达6800万美元。
　　
　　一负责销售包机业务的人士说，大多中国客户都喜欢较大飞机，而不考虑实际情况，哪怕根本坐不满。波音称，有55%的中国客户更偏向于类似于737的“大机舱”公务机。
　　
　　波音在中国累计销售了10架737系列公务机，其中去年售出三架。自1999年以来该公司在全球总计售出155架此型号公务机。
　　
　　空客预计今年将在中国市场售出大约五架A320系列空中客车公务机。自2005年以来，空客已在中国市场售出了20架A320系列公务机，主要买家是私人客户。
　　
　　大型公务机的售价有商量余地。
　　
　　以波音为例，波音卖给客户的都是基本型公务机，即内部不带任何装饰，只是简单安装了必要的设备。
　　
　　早报记者拿到的一份波音BBJ公务机报价单显示，最便宜的BBJ对外报价为5700万美元，内饰装修估价则高达2000万至2500万美元，合计近8000万美元。不过，波音称，由于装修价格浮动较大，很难称装修价格占到三分之一，此次在公务机展上展出的这架11年机龄的BBJ售价约3960万美元。
　　
　　公务机公司的烦恼一致被外界看好，但中国公务机市场的前景，远称不上“一片光明”。
　　
　　对于目前的盈利状况，大多数公务机公司不愿多做评论。一业内人士透露，目前中国大陆的公务机公司基本没有盈利。
　　
　　关税是最大的成本压力。公务机进口关税高达22.8%，远高于民航客机的12%。
　　
　　还有运营成本。国际包机信息服务商Avinade提供的数据显示，以香港到北京为例，在机型相同，都不需要调机的情况下，包机价格千差万别，最低报价为3.8万美元，最高超过6万美元，“类似于这种两三小时的航线，中国包机价格远高于美国。”Avinade销售经理Ian Croxton说，同等情况下，美国国内大约仅需要2万美元。
　　
　　Croxton认为，这或许一定程度上与供需程度有关。不过，Croxton同时指出，中国机场的公务机起降费用也远高于美国。
　　
　　该说法得到了业内人士的证实。一公务机公司内部人士透露，目前北京、上海、深圳和成都等地起降费用都非常昂贵，“有点坐地要价的感觉，国内目前在这方面没有统一的标准。”
　　
　　地面维护的费用，也是一道槛。前述公务机公司高管指出，国内外的FBO（公务机固定基地运营商）盈利模式不同，国外主要靠航油盈利，但国内的地面服务提供商主要依靠公务机进出的各类管理费。
　　
　　前述业内人士进一步指出，目前国内的公务机FBO过少，只有北京、上海和深圳拥有，“客户更愿意有专用候机楼和通道，进出机场。”
　　
　　公务机维修中心MRO同样缺少。霍尼韦尔指出，目前国内通航的维修市场还没有完全建立起来。
　　
　　还有航线安排的问题。由于空域管制的关系，航线审批时间过长让公务机公司很头疼。
　　
　　上述业内人士称，航线申请要经过机场和领空审批等多道程序，而跨不同军区时，该申请变得更为复杂。此外，涉及到军民两用机场时，审批时间也会变长，“但有时候你有熟悉的人的话，审批会变得很快。”
　　
　　前述公务机公司高管也表示，常用航线审批时间会快一些，例如京沪线只需提前三天申请，但偏远航线的申请审批依然较慢。

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