积极发展绿色环保技术 打好公务机环保牌

　　对于美国私人飞机运营商来说，2012 年 1 月 1 日开始遵守并执行欧 盟废气排放交易体系（Emissions Trading Scheme）的最后期限 就是饱受压力的明证。废气排放交易体系是一个极其复杂的排放监 测体系，一旦飞机所有者或运营商造成的排放量超过一定比例就必 须为此支付相应费用。

　　废气排放交易体系是政府部门首次采用强制措施迫使飞机所有者与 运营商减少排量。目前并不清楚欧盟是否试图借该举措打压公务机 飞行，或利用这样一个本质上实为二氧化碳税的手段来“生财之道”。 不过，欧盟本身就是《京都议定书》的签约方，同样需要遵守减少 碳排放量的目标。

　　承受的环保压力却一直居高不下。

　　尽管废气排放交易体系对于整个公务航空业来说是一项不小的挑 战，但绿色飞行能够带来的好处却是显而易见的。它不仅能够降低 二氧化碳排放量同时还能节省燃料，降低维护成本，延长飞机、发 动机及其系统的寿命。

　　降低航空碳排放量的关键在于实现空中交通控制系统的现代化，当 然目前全球都在为这一目标而努力。美国的 NextGen 计划即承诺 利用先进的导航技术提高效率，通过可取代雷达的系统使飞机能够 更加直接地按预定线路飞行。针对最新升级的 NextGen,FAA 预 测到 2018 年可帮助航空公司与飞机运营商节省 2300 万美元，减 少航油消耗 140 亿加仑及 1400 万吨的碳排放。

　　不过升级 NextGen 的费用同样不菲，据 RTCA 的 NextGen 咨询委员会透露，公务机与 通用航空运营商至少需投入 24 亿—27 亿美元。

　　此外还有其他途径降低碳排放，不过这需要政府的投入与努力。生物燃料就是一个很好的 解决方案，关于它的新标准业已得到认可，不少公务机为此做了实验性飞行。使用生物燃 油替代石油，主要优势在于降低消耗周期中二氧化碳的排放量。如果这种更清洁、更环保 的能源能够得到广泛应用，无疑将带来经济和社会上的双重利益。

　　通过修改航空条例也是减少燃料消耗的途径之一。例如，当飞机飞行至 29000 英尺的高 空时要遵守 FAA 最小垂直间隔（RVSM）的标准，不过飞行员必须拥有 RVSM 操作的资质。 由于 FAA 任务众多，他们的工作人员要花费数月才能完成飞行员资质的审核批准。在等待 过程中，飞行不得超过 29000 英尺的高度。与在最适宜的飞行高度相比，飞机需要消耗 更多的燃料。因此，FAA 修改条例，取消漫长的审核过程同样可以节能减排。

　　降低二氧化碳排放量还可通过其他一些飞机运营变化来实现。当然，诸如普惠、Nextant 宇航等公司在涡扇、发动机方面的技术革新同样为公务航空的环境保护做出了巨大贡献。

　　麦肯锡“中国的绿色革命”研究表明，如果中国的 GDP 继续以 7.8% 的速度增长，即使 “中远期可再生能源计划”的要求全部落实，同时将碳使用率控制在每年增长 4.8%,到 2030 年中国碳排放量仍然比 2005 年至少翻一番。因此，对尚处起步阶段的中国公务航 空业，中国的私人喷气机买家们面临比欧美机主更多的社会责任压力。不过，公务机制造

　　商会帮助他们解决这些问题。

　　事实上，世界顶级的公务机制造商早已意识到降低能耗和控制航空废气排放的重要性。赛 斯纳奖状系列公务机在升级发动机后，燃油效率显着提升，减少了至少 10% 的油耗 ;庞巴 迪则启用复合机身材料技术，率先应用于计划在 2013 年投入运行的里尔 85 喷气机上。 该技术不仅提升了里尔 85 客舱的舒适性，同时使飞行阻力最小化。

　　此外，通过改进发动机燃烧室设计，有效降低氮氧化物排放量，减少了对环境的影响。空 客公务机在提升引擎效率方面，走在了更前沿，其鲨翼技术（Sharklet）据称将提高15% 的燃油率，同时减少飞机阻力 ;法国的航空巨擘达索则率先使用了电传操作技术——即用 计算机指令操作基本飞行移动部件来代替机翼上的襟翼和副翼，替代传统的推换式操作杆， 令飞机自身重量降低，提升总体稳定性并降低维护成本。同时，达索公务机着陆设备上的 卫星导航功能，能在降落时有效减少发动机油耗。

　　最后不得不说的是，三十多年来，公务航空已然在以平均每年 1% 的效率实现着进一步的改 善，且这一趋势从未减弱。

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