从技术角度列举低空开放后的五大现实问题

　　低空空域开放的若干现实问题

　　空域是什么，这是一个需要全社会充分认识的问题。人类社会的发展，最初只重视土地，重视水域。人类发现土地能够生长庄稼，随后又发现了土地下的资源；那么海域呢，从最初的捕鱼，到后来对近海油气的开采。于是大家对于土地、海洋，这些自然资源，都有了应用价值认识。如今，人类已开始向太空发展。然而我们对空域的认识却相差甚远，如何应用这个宝贵的自然资源，是有待统一认识和亟待解决的大事。空域具有明显的自然资源属性，它是大自然的产物，因为它有空气、空间，它可以承载各种飞行物，来实现人类的各式各样的目的。包括经济、社会、政治、军事等各方面。所以说空域是一个国家、社会非常宝贵的自然资源。

　　民航正在成为当代中国生产方式的重要支撑

　　随着人类不断向空中、向太空发展，这个自然资源的宝贵价值越来越明显。对于我国而言，科学技术的发展，经济社会的需求，已经到了需要全社会高度重视空域这种自然资源的时候了。如果空域资源得不到充分有效的开发，将直接影响我们国民经济和社会的发展。无论是从国家的基本经济结构，还是全面小康社会的建设来看，加快空域开发都已迫在眉睫。随着创新型国家的发展，随着国家产业结构的调整，必然要求高科技、高附加值的产业迅速发展。过去我们总是依靠能源的消耗，依靠劳动力的密集促进对外出口。如今需要航空运输的高科技产品，如电子产品、生物制品、精密仪器，远远超过欧美的发展速度，已经连续10年以每年20%的速度递增。

　　在马克思《资本论》第一卷中指出：“工农业生产方式的革命，尤其使社会生产过程的一般条件即交通运输工具的革命成为必要。……交通运输业是逐渐地靠内河轮船、铁路、远洋轮船和电报的体系而适应了大工业的生产方式。”当今生产方式的基本特征是生产、流通、消费在全球范围内进行，中国正快速融入整个世界经济一体化的格局。这些年我国GDP对外贸易的依存度为60%左右，换句话说，我们生产的产品，100元钱有60元钱是通过对外贸易实现的。而对外贸易中的高科技、高附加值产品，其特点是时间性很强。我们对外贸易用什么去运输呢？一个是海轮，再就是飞机，火车再快也主要是在国内运输。与周边国家的贸易往来可以通过汽车运输，但这毕竟占的比例很小。与欧洲、美洲、非洲的贸易往来，就要靠轮船或是飞机来实现了。轮船主要是运煤、石油、以及一些体积比较大的机器，高科技产品的运输主要通过航空。因此，经航空运输的商品价值，现在已经占到全国对外贸易的四分之一以上，而且这个比例还在继续增长。回过头看，这说明航空运输已经不再是可有可无、可多可少，它正在成为我们国家经济发展、基本生产方式的一个重要支撑，而且这种发展的速度会随着国家经济的发展持续下去。所以说未来航空运输将成为支撑经济社会发展的主角，这就需要更多的商用飞机。

　　现在全国也就是1600多架商用飞机，美国比我们人口少得多，商用飞机却有8000架左右。像中国这样的国家，至少应该有10000架左右的商用飞机。就目前这点儿飞机数量，远远不能满足需求。但是，目前我国空中运输已近饱和状态，像北京、上海，很多城市，航班延误非常严重、普遍。原因很简单，就是空中的航路太少了，进出“车站”（机场）的路口太少、太窄了，“车站”（机场）也少了，“车站”（机场）里面的飞机调度不开了，比如北京到天津原来是一条高速路很堵，就又建了第二高速路，高速公路不仅出口有很多，且出口处路面都很宽，空中飞机的运行也是这个理儿。所以仅靠现在航路明显撑不住了，运输压力越来越大，航班延误也越来越严重。空域紧缺问题如果再不解决，航空运输将严重滞后，随之会带来安全、服务和质量等问题。加快空域开发并用于民用航空，将对我们国家经济发展、尤其对国家产业结构的调整、对国家生产增长方式转变产生很大推动作用。

　　通航兴旺是国民经济和社会发展的福祉

　　通用航空是指在民用航空领域，除固定航班客、货运输以外的所有航空活动。通用航空飞行器大多数飞行在低空空域，因此，低空空域对于通用航空产业，就像农民的土地、渔民的水域一样，是不可或缺的基础性资源。通用航空的发展直接决定了通用飞机制造业的发展，通用飞机制造业发展潜力巨大，其发展不管是对于拉动内需和就业，还是转变经济增长方式都有着广泛、积极的推动作用。通用航空制造业产业链长，对机械、材料、电子、精密仪器以及服务、金融、保险等产业，都有直接和间接的拉动作用。国际经验表明，一个航空项目发展10年后给当地带来的效益，投入产出比可达1﹕80。更为重要的是，通用航空制造业科技含量高，高度集成了大量先进科技。这一产业的快速发展将为相关领域的科技创新提供广阔的空间。

　　通用航空在国民经济和社会发展中有着广泛的用途。首先通用航空能够有效保障和改善民生。公路车祸中，救护工作常因随之而来的交通堵塞而错过最佳治疗时间。我国的公路交通，前几年一年事故死亡人数是10万到11万，现在是6万到7万，如果建立以通用航空为基础的较完善的航空救援体系，其中就会有1/4的人能保全住生命。中国是一个灾害频发的国家，在自然灾害面前，特别是在传统交通方式无法到达的地域，我们的航空救援力量往往显得十分单薄。你看新疆受灾了，就只有数量不多的陆航直升机出动救灾。如果空域开发出来了，势必带动通航飞机的大发展，紧急救援就不至于滞后了。

　　另一个就是通勤航空，也就是利用通用航空小飞机在小型机场起降从事短途客货运输。通勤航空在国外非常发达，美国通勤航空小飞机年客运量能够达到1.7亿人次。而像我国全部商用运输飞机一年的航空运输量也不过2.67亿人次。对许多少数民族地区，以及地广人稀的地区，不适宜修铁路修公路，像贵州、新疆、西藏、内蒙、青海、甘肃等地，发展通勤航空再合适不过了，对于当地民生、发展经济，对于反恐维稳、抢险救灾、医疗救护等都很重要。

　　中国的山多，开发水电就非常重要，应该用直升机去建设电力系统。比如在高山峻岭中架线，不能像过去那样依靠人背肩扛，用直升机或专用飞行器效率会提高很多。美国建个铁塔，就用两架直升机将塔身直接吊上去。总之，通用航空在抢险救灾、沙漠治理、石油开采、电力系统建设维护、遥感勘测、城市治安等方面都有着广泛的用途。

　　空域对国家来说，已经到了必须加快开发的时候。发展航空业，空域开发不出来，就没办法发展。通勤航空、制造业不发展起来，怎么去支撑大飞机的发展？在中国不管是大飞机、中型飞机、小飞机、直升机，商用飞机或私用飞机，都拥有巨大的潜在市场。空域得到充分开发后，会迎来一个爆炸式的发展，比如私人飞机市场，目前有很多单位、企业、甚至个人，都会购买公务机或私人飞机，这个数字将是惊人的。

　　此外，国外有私人飞机驾照的人非常多，我国取得飞机驾照的人少得可怜。美国有1000多所飞行驾校，在美国民航局注册的是600所，学习飞行很方便。美国通用航空的飞行员足足有60万人之多，它可以源源不断地向商用飞机输送飞行员。

　　飞机是一种能源消耗比较少的运输工具。航空运输不仅比公路、铁路节省很多土地资源，先进的飞机，人均公里耗油率已接近汽车。从理论上甚至可以低于汽车。综上所述，我国空域开发慢，可用空域少，已成为中国整个航空业发展，包括航空工业、航空运输业、通用航空业的主要瓶颈。

　　空域开发的现实问题

　　开发空域是什么意思呢？就像开发土地一样，土地可有各种用途，有的地方适合种地，那就要把水利和农用路修好；有的地方适合建房子，那就要把生活配套设施建好；有的地方必须建军事基地，那就必须把那片地严格管制起来，防止闲人入内。天上的空域也一样，地面上的汽车、农用拖拉机不能在陆地乱跑，天上的各种飞机也不能乱飞。由于有复杂天气、高山和军事管制空域等原因，运输飞机必须在空间卫星和地面雷达构筑的空中走廊里飞，各种通用航空飞机作业也必须在有效空中运行环境中飞行，在这个有效空中运行环境中，国家职能部门必须能对每架飞机实现通讯、导航、监视。“空中走廊”和“空中有效运行环境”的建设过程就是空域开发过程。

　　开发空域，就像土地、海域一样，首先要把国防之用的空域包括军事训练用的空域保证好，在此前提下，最大限度地把空域划为民用。欧美等发达国家的经验表明，在空域划分上应遵循使用最大化、限制最小化的原则，就是把空域这个宝贵的自然资源最大限度地用于国民经济和社会发展，造福人类，在保证国防需要和空防安全前提下，把对民用飞行的限制尽可能减少。

　　在空域划分原则和管理体制方面，我国一方面应该学习、借鉴美国等发达国家的做法，另一方面也不能照搬，应从我国国情出发。我国的国防体系建在我国境内，而美国的军事基地相当部分是建立在本国以外的地方，比如类似日本冲绳等。美国北面是加拿大盟国，南面是墨西哥“后院”，东西两面是大海，所以美国能把80%的空域划分为民用，而我国不能做到美国这种程度。但尽管如此，在保证国防前提下，仍然应该贯彻民用最大化和限制最小化的原则。

　　解放初期，受当时作战飞机性能和空战方式的局限，许多空军基地不得不建在大城市周边，但随着现代军用飞机航程的增加和作战方式的多样化，我们完全有可能对国家防空体系进行调整，解放出相当的空域资源用于民用航空。保卫国家匹夫有责，陆地需要保护，海域需要保护，空域也需要保护，但是应该创造条件尽量避开在大城市周边空域进行军事训练，陆军、海军等军事训练也应尽量避开中心城市及大港口。目前，这一点已在各级政府和空军间逐步达成共识。近些年，有些大城市周边的军用机场开始迁建，这需要发挥中央和地方两个积极性，实事求是解决军用机场迁建带来的一系列实际问题。

　　开发空域的基本建设就是要通过地面雷达和空间卫星构建低空通用航空运行与监控体系和地面服务保障体系。美国发达的通用航空正是由这两个体系做支撑的，美国有19000个机场，其中600个是商用机场，是有固定航班的，剩下的绝大部分都是通用航空机场。中国现在有商用机场175个，通用机场和起降点也就是300多个，包括那些非常简易的起降点、以及大兴安岭、防火护林用的，还有新疆兵团农林作业的，全都算上。地面服务保障体系不仅要建立众多小机场，还包括供油系统、空中气象服务、维修服务等。

　　正像我们不会因为担心有坏人利用汽车做坏事，就不让汽车上路，不让外地汽车进北京一样，我们也不应因为担心有坏人利用飞机做坏事就不让小飞机飞行。我们应该加快低空空域运行与监管体系建设。为了保障地面交通安全运行，建立了庞大的交警和公路管理系统。空中也可以采用这种方式，重要的是建立空中交通管理体系，包括建立空中飞行规则和空中警察队伍，让各种各样的小飞机飞起来。不然就会抑制一个庞大产业的发展，就会影响社会进步。

　　去年下半年，国务院和中央军委联合下发了“关于深化我国低空空域管理体制改革的意见”。按照这个“意见”，把我国空域划分为“管制空域”、“监视空域”和“报告空域”，在过去几年沈阳、广州空域管理改革试点基础上用五年时间在全国推广。国际民航组织把空域划分成7种类型，而目前我国虽然把空域划分为3类，这与国际民航组织推荐的空域划分有较大差距，但这毕竟是我国低空空域管理体制改革的重大步骤，并且像我国空域这么辽阔，基础设施又十分薄弱，低空空域管理体制的改革也只能一步一步地走。眼下，应该按照国务院、中央军委这个“意见”，加快各项空中和地面的软硬件建设，把通用航空的机场体系、运行体系、服务保障体系、政府监管体系、法规与技术标准体系、专门人才培养体系、民航与空军协调机制等建立起来，并不断总结经验，不断深化低空空域管理体制改革，使我国的航空运输业、通用航空业、航空制造业尽快繁荣、共同发展起来。

     私人飞机网 www.sirenji.com
    本文链接地址：从技术角度列举低空开放后的五大现实问题