人才匮乏 中国通用航空从业人员显露荒漠化

　　现在，各航空运动学校也会招收到一些学员——企业老板或者影视明星，但这些学员显然不是以日后参与通航为目的，而是为了娱乐、新闻噱头或者彰显身份。另外，有的航校将培训目标转向了国外。“大约是从十几年前开始的吧，安阳航校就开始培训日本学员了。”一位参与通航产业几十年的老飞行员对笔者如是说。安阳航校的培训资质在10年前得到了日本民航局的认可，而国内学员又普遍负担不了培训费用，自此安阳航校先后培训了很多来自日本的直升机飞行学员用于日本周边海域的海上救援。

　　通航飞行员哪里来

　　空军和民航的航校无法为通航公司提供飞行员，体育总局管辖的航空运动学校又因学费高而找不到有志于参与通航的学员，那么，现在国内从事通航的飞行员都来自哪里呢？

　　最主要的一部分，还是来自过去航空体育的运动员和教练员。由于很多航空运动学校相继解散，航校的部分飞行员和机务人员就组建了通航公司，从事通航事业。比如广东航空运动学校，后来就拆分成了三个通航公司——广东省通用航空公司、阳江通航公司和白云通用航空公司。再如，现有的大同航校、安阳航校和四川航校也都成立了各自的通航公司。除此之外，很多通航公司也具有培训资质——比如哈尔滨飞龙通用航空有限公司，这些企业也可以根据自己的需要培训一些飞行员。

　　还有一少部分的飞行员来自于空军。在空军航校进行初级教练机阶段往往要淘汰掉一部分学员——很多学员虽然体检合格但可能因为技术原因或其他原因不适应空中生活而无望驾驶喷气式战斗机。这部分学员中有的还是可以胜任初级螺旋桨飞机的驾驶，很多有类似情况的学员就从军队航校里出来，转到通航公司当飞行员；另外，按照规定，大多数空军飞行员在43岁左右会停飞喷气式战斗机，有一些停飞后的飞行员回到地方后依旧热爱飞行，进而投身到了通航产业当中。不过，依旧保持这么高飞行热情的空军飞行员不太多。

　　最后还有一类人，他们自身对飞行有着极大的热情，自己承担培训费用，拿到驾照后投身到通航中去的。南戴河的杜先生，就是这样一个人。多年前，杜先生是完全出于对飞行的热爱，才学习飞行的。当进入飞行圈后，他发现飞行中还孕育着巨大的商机，进而进入到了通航产业中。在目前的通航领域，像杜先生这样的人还有很多。尽管起步艰难，而且面临空域管制的困难，但其中的很多人还是在通航中坚持着。如今，杜先生自己成立了一个通用航空公司，他创办的通航公司使用“蜜蜂”轻型飞机在华北地区进行农业灭虫作业。由于市场需求大，这个仅有几架“蜜蜂”的小公司在农忙时节不停地奔波于华北和东北南部的田间地头。像杜先生这样，因爱好而入行的人对通航有感情，有热情，可以说是目前中国通航业的生力军。

　　解决之道

　　有没有什么办法，能够迅速补充未来可能的通航飞行员缺口呢？有的人想到了从境外聘请飞行员，因为一些民航公司已经开始这样的尝试，从国外或者台湾地区招聘飞行员执飞部分航线，以缓解国内民航飞行员不足的燃眉之急。然而，在通航领域，这样的尝试可能面临政策法规的困难——根据相关法律规定，国外或者港澳台地区的飞行员未经批准，不得私自驾驶飞行器飞行。言外之意，对于通航公司来说，聘请境外飞行员可能面临着巨大的审批成本。再者，偌大的中国，连小飞机的飞行员都要“外聘”，于情于理都是说不过去的。要想从根本上解决飞行员的短缺问题，还是应采取更多的有措施，开展通用航空飞行员的培训工作。

　　但是，飞行员的培训周期长，而且需要的硬件条件高——要建机场、要有飞机，这些都意味着巨大的资本投入。如果国家愿意投入当然是最好，但在政府投入之前，充分调动民间资本的积极性无疑会对通航产业的发展起到积极作用。之前，民间资本不愿意涉足通航产业，因为国家的低空管制政策让民间资本认为通航产业并非国家鼓励发展的产业，看不到盈利的希望。而在2010年珠海航展期间，由国务院和中央军委等部门联合出台了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，根据这一《意见》，我国将通过5～10年的全面建设和深化改革，在低空空域管理领域建立起科学的理论体系、法规标准体系、运行管理体系和服务保障体系，逐步形成一整套既有中国特色又符合低空空域管理规律的组织模式、制度安排和运作方式，充分开发和有效利用低空空域资源。简而言之，政府已经就低空空域开放问题做出了积极姿态。政府的积极态度多少会转变一些民间资本对于通航产业的态度，对民间资本流入通航产业起到推动作用。

　　在有了资本作为保障的前提下，通航飞行员的培训工作就可以提上日程。首先，可以先尝试进行试点运营，培养出一批专业飞行骨干。而在大范围开展飞行培训前，选好飞机机型是很重要的。应以安全、经济、快速、有效为原则培训初始飞行员，而后可以根据不同作业项目进行改飞。培训方式最好遵循“公费为主，自费为辅”的原则，这样才可以尽可能地把民间合格的飞行人才吸引到通航事业中来。进而，对优秀者进行精选进入民航运输领域中，这样既扩大了通航飞行员的储备，又可以弥补民航飞行员的缺口。

　　当然，资本问题只是其一，通航飞行员的培训要发展起来，还需要政府出台更多的政策跟进。现在，虽然有诸如《关于深化我国低空空域管理改革的意见》这样的文件出台，但业内人事看来，文件的内容还不够细化，而制约通航发展的恰恰是一些很细化的问题，这些小问题看似无关紧要，却能影响整个事情的进度，挫伤人的积极性。比如，最近几年，奥地利的Rotax发动机在通航领域中使用越来越广泛，究其原因，让笔者哭笑不得——Rotax发动机使用的是汽车97号汽油。民间搞飞行很难能弄到航空汽油或者煤油，2010年重庆办了一次通用航空节，外国的表演飞机使用的航空汽油就差点把组委会难住。

　　另外，如果想要让更多的人加入飞行事业中，则还要在人们的观念上动脑筋，让飞行员培训工作走可持续发展之路．因此进行早期航空教育就成为必须之举，比如宣传航空文化，从而打破飞行的神秘性，培养青少年学生对航空事业的兴趣和热情，进而使他们能立志从事航空事业，投身航空领域，加入到通航初始飞行的队伍中来。举办航展无疑是对老百姓进行航空科普的最好平台。现在，国内除了珠海航展以外，很多地方还举办了以通用航空表演为主的航空节，这些都可以看作是飞机进入百姓生活前的一个前奏。另外，如果可能的话，相关的职能部门还可进一步开拓和发展私人飞行活动，鼓励私人购买飞机（或直升机），开办通航企业。

　　尾?声

　　现在在媒体上经常会出现一个很形象的比喻：民用航空和通用航空是民航的两只翅膀。然而这两只翅膀的“发育”却极不均衡——诸如国航和南航这样的大型航空公司规模上已经跻身世界前列，而我国的通航产业依旧徘徊在发展的“初始阶段”。一只翅膀长时间的停滞徘徊已经影响到了另一只翅膀——通航没有起到为民航输送飞行员的作用。让民航的两只翅膀都硬起来，关于飞行员和飞行员的培训问题始终无法回避。在此，希望我们的通航飞行员队伍早日壮大起来，能像美国那样——通航飞行员都是飞行“尖子”，而空军和民航的飞行员都是在这群飞行“尖子”里优中选优的飞行“疯子”。

　　现在，各航空运动学校也会招收到一些学员——企业老板或者影视明星，但这些学员显然不是以日后参与通航为目的，而是为了娱乐、新闻噱头或者彰显身份。另外，有的航校将培训目标转向了国外。“大约是从十几年前开始的吧，安阳航校就开始培训日本学员了。”一位参与通航产业几十年的老飞行员对笔者如是说。安阳航校的培训资质在10年前得到了日本民航局的认可，而国内学员又普遍负担不了培训费用，自此安阳航校先后培训了很多来自日本的直升机飞行学员用于日本周边海域的海上救援。

　　通航飞行员哪里来

　　空军和民航的航校无法为通航公司提供飞行员，体育总局管辖的航空运动学校又因学费高而找不到有志于参与通航的学员，那么，现在国内从事通航的飞行员都来自哪里呢？

　　最主要的一部分，还是来自过去航空体育的运动员和教练员。由于很多航空运动学校相继解散，航校的部分飞行员和机务人员就组建了通航公司，从事通航事业。比如广东航空运动学校，后来就拆分成了三个通航公司——广东省通用航空公司、阳江通航公司和白云通用航空公司。再如，现有的大同航校、安阳航校和四川航校也都成立了各自的通航公司。除此之外，很多通航公司也具有培训资质——比如哈尔滨飞龙通用航空有限公司，这些企业也可以根据自己的需要培训一些飞行员。

　　还有一少部分的飞行员来自于空军。在空军航校进行初级教练机阶段往往要淘汰掉一部分学员——很多学员虽然体检合格但可能因为技术原因或其他原因不适应空中生活而无望驾驶喷气式战斗机。这部分学员中有的还是可以胜任初级螺旋桨飞机的驾驶，很多有类似情况的学员就从军队航校里出来，转到通航公司当飞行员；另外，按照规定，大多数空军飞行员在43岁左右会停飞喷气式战斗机，有一些停飞后的飞行员回到地方后依旧热爱飞行，进而投身到了通航产业当中。不过，依旧保持这么高飞行热情的空军飞行员不太多。

　　最后还有一类人，他们自身对飞行有着极大的热情，自己承担培训费用，拿到驾照后投身到通航中去的。南戴河的杜先生，就是这样一个人。多年前，杜先生是完全出于对飞行的热爱，才学习飞行的。当进入飞行圈后，他发现飞行中还孕育着巨大的商机，进而进入到了通航产业中。在目前的通航领域，像杜先生这样的人还有很多。尽管起步艰难，而且面临空域管制的困难，但其中的很多人还是在通航中坚持着。如今，杜先生自己成立了一个通用航空公司，他创办的通航公司使用“蜜蜂”轻型飞机在华北地区进行农业灭虫作业。由于市场需求大，这个仅有几架“蜜蜂”的小公司在农忙时节不停地奔波于华北和东北南部的田间地头。像杜先生这样，因爱好而入行的人对通航有感情，有热情，可以说是目前中国通航业的生力军。

　　解决之道

　　有没有什么办法，能够迅速补充未来可能的通航飞行员缺口呢？有的人想到了从境外聘请飞行员，因为一些民航公司已经开始这样的尝试，从国外或者台湾地区招聘飞行员执飞部分航线，以缓解国内民航飞行员不足的燃眉之急。然而，在通航领域，这样的尝试可能面临政策法规的困难——根据相关法律规定，国外或者港澳台地区的飞行员未经批准，不得私自驾驶飞行器飞行。言外之意，对于通航公司来说，聘请境外飞行员可能面临着巨大的审批成本。再者，偌大的中国，连小飞机的飞行员都要“外聘”，于情于理都是说不过去的。要想从根本上解决飞行员的短缺问题，还是应采取更多的有措施，开展通用航空飞行员的培训工作。

　　但是，飞行员的培训周期长，而且需要的硬件条件高——要建机场、要有飞机，这些都意味着巨大的资本投入。如果国家愿意投入当然是最好，但在政府投入之前，充分调动民间资本的积极性无疑会对通航产业的发展起到积极作用。之前，民间资本不愿意涉足通航产业，因为国家的低空管制政策让民间资本认为通航产业并非国家鼓励发展的产业，看不到盈利的希望。而在2010年珠海航展期间，由国务院和中央军委等部门联合出台了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，根据这一《意见》，我国将通过5～10年的全面建设和深化改革，在低空空域管理领域建立起科学的理论体系、法规标准体系、运行管理体系和服务保障体系，逐步形成一整套既有中国特色又符合低空空域管理规律的组织模式、制度安排和运作方式，充分开发和有效利用低空空域资源。简而言之，政府已经就低空空域开放问题做出了积极姿态。政府的积极态度多少会转变一些民间资本对于通航产业的态度，对民间资本流入通航产业起到推动作用。

　　在有了资本作为保障的前提下，通航飞行员的培训工作就可以提上日程。首先，可以先尝试进行试点运营，培养出一批专业飞行骨干。而在大范围开展飞行培训前，选好飞机机型是很重要的。应以安全、经济、快速、有效为原则培训初始飞行员，而后可以根据不同作业项目进行改飞。培训方式最好遵循“公费为主，自费为辅”的原则，这样才可以尽可能地把民间合格的飞行人才吸引到通航事业中来。进而，对优秀者进行精选进入民航运输领域中，这样既扩大了通航飞行员的储备，又可以弥补民航飞行员的缺口。

　　当然，资本问题只是其一，通航飞行员的培训要发展起来，还需要政府出台更多的政策跟进。现在，虽然有诸如《关于深化我国低空空域管理改革的意见》这样的文件出台，但业内人事看来，文件的内容还不够细化，而制约通航发展的恰恰是一些很细化的问题，这些小问题看似无关紧要，却能影响整个事情的进度，挫伤人的积极性。比如，最近几年，奥地利的Rotax发动机在通航领域中使用越来越广泛，究其原因，让笔者哭笑不得——Rotax发动机使用的是汽车97号汽油。民间搞飞行很难能弄到航空汽油或者煤油，2010年重庆办了一次通用航空节，外国的表演飞机使用的航空汽油就差点把组委会难住。

　　另外，如果想要让更多的人加入飞行事业中，则还要在人们的观念上动脑筋，让飞行员培训工作走可持续发展之路．因此进行早期航空教育就成为必须之举，比如宣传航空文化，从而打破飞行的神秘性，培养青少年学生对航空事业的兴趣和热情，进而使他们能立志从事航空事业，投身航空领域，加入到通航初始飞行的队伍中来。举办航展无疑是对老百姓进行航空科普的最好平台。现在，国内除了珠海航展以外，很多地方还举办了以通用航空表演为主的航空节，这些都可以看作是飞机进入百姓生活前的一个前奏。另外，如果可能的话，相关的职能部门还可进一步开拓和发展私人飞行活动，鼓励私人购买飞机（或直升机），开办通航企业。

　　尾声

　　现在在媒体上经常会出现一个很形象的比喻：民用航空和通用航空是民航的两只翅膀。然而这两只翅膀的“发育”却极不均衡——诸如国航和南航这样的大型航空公司规模上已经跻身世界前列，而我国的通航产业依旧徘徊在发展的“初始阶段”。一只翅膀长时间的停滞徘徊已经影响到了另一只翅膀——通航没有起到为民航输送飞行员的作用。让民航的两只翅膀都硬起来，关于飞行员和飞行员的培训问题始终无法回避。在此，希望我们的通航飞行员队伍早日壮大起来，能像美国那样——通航飞行员都是飞行“尖子”，而空军和民航的飞行员都是在这群飞行“尖子”里优中选优的飞行“疯子”。

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