后高铁时代私人飞行的梦想与现实
7·23温州动车追尾事件牵动着全国人民的心。由于该事件的影响力甚大，使得与动车追尾事件几乎同时发生的一起直升机坠毁事故被公众直接遗忘。7月26日，北京怀柔区一架直升机坠毁，飞行员遇难。经现场初步调查，该直升机是北京市林业保护站租用湖北同诚通用航空有限公司，用于怀柔区渤海镇山林喷洒农药防治虫害。两个月前，该公司已经在北京通州区摔过一架直升机，所幸无人员死亡。
表面上，这是两起风牛马不相及的事件，但回顾国家对这两起事故的处理结果，我们又不得不将两件事情甚至两个行业联系起来。由于两个月内连续发生两起事故，同诚通航被管理局勒令停业整顿。反观温州动车追尾事故的处理，遇难者尸骨未寒，全线就迅速恢复了通车。“最让我吃惊的是，在事故原因不明的情况下决定恢复通车和将车辆拆除和掩埋。”安部诚治，日本关西大学社会安全学系公共事业理论教授在接受《第一财经周刊》记者采访时如是说[1]。且在此之前，京沪高铁5天已连发6起故障[2]。前者仅一人遇难，就停业整顿，而后者40人遇难，近200人受伤[3]，居然恢复通车。只能慨叹两个行业的待遇真是天差地别。
从历年的统计数据显示，中国通用航空的事故一般都是个案问题。反观此次温州动车追尾事故，我们看到的是铁路投资建设的系统问题。温州动车追尾事件更深层次的原因是对铁路的过度投资，“这几年中国高铁发展‘大干快上’，做得过快，容易留下隐患。”人民日报社陕西分社社长杜峻晓撰文如是说[4]。很不幸，都被他言中了。由此，有一个不得不问的问题：4万亿的投资去哪里了？从去年底披露的数据来看，经过调整后的投资分布是：民生工程44%，基础设施23%，其他33%。而从民生工程的构成来看，大部分也是基建工程[5]。4万亿的投资，几乎看不到对通用航空的投资。在通用航空已经被证明具有巨大产业发展潜力的今天，投资该领域仍然只是热爱通航的人的小众行为。国家在十五、十一五规划中几乎没有提到通用航空的投资，即便十二五有所提及也不过是笼统的一段话，没有实质性的扶持投资规划。
在美国，通用航空受到的重视是铁路交通业无法比拟的。1994年美国总统克林顿签署了《通用航空振兴法》，以立法的高度，全力支持通用航空的发展。美国通用航空发达的显著标志是私人飞行的全面繁荣。不仅私人飞行小时占到美国通航总飞行量的35.7%，同时也是美国通航第一大市场。在美国22.39万架的通用航空器中，有15.23万架是私人所有，占总数的66.6%[6]。这与美国长期以来鼓励民间投资私人飞行业、给投资通航机场和经营FBO等私人飞行配套服务的运营商给予的政策、资金和投资优惠的支持不无关系。
为什么在美国私人飞行业比铁路交通业更受国家重视？因为铁路的投资是基建项目，属于一次性投资，回报周期长。而私人飞行不同，它是一种促进消费，拉动内需的有效投资，具有可持续性。那为什么同样两个行业，在中国的待遇却截然相反呢？我认为有三个主要原因：
·国家对通用航空的作用和经济发展潜力认识不足；
·片面追求GDP导致对地方政府的考核出现了问题；
·政府的职能定位有待进一步明晰；
可以说此次温州动车事故就是片面追求GDP酿成的悲剧。对于地方政府和各机关单位来说，不管是何种行业和何种投资项目，只要对提高GDP有帮助就大干快上，至于是否可持续，是否污染环境，是否安全，都是次要的。另外，政府往往超越了行政的职责范围，过度干预市场经济，很多依靠市场调节的部分被人为管制，导致那些本该降温的领域出现过分投资的局面。而那些真正需要投资的领域却缺乏政策扶持和资金支持。
政府的作用不是代替市场，而是去弥补市场调控比较薄弱的领域，比如教育、通用航空和一些新兴产业等。有潜力但短期回报率低的行业或者公益行业，单纯依靠市场是得不到发展的。如果政府不能在此有所作为，市场上就没人会去做，那社会就不会获得健康的发展。政府若是坚持要和市场调控争夺权利和资源，其结果就是产业失衡或酿成事故惨剧。
不管通用航空在投资、政策等方面如何比不上铁路，但有一点值得骄傲的是通用航空的安全管理制度。如果铁路的安全监管能向通用航空学习，就不会有温州动车追尾这样的悲剧发生。在通用航空领域，一旦出现事故，就停业整顿，一直查到事故方倾家荡产为止，比如数年前青岛直的坠机事故直接导致了该公司的破产重组。此外，一旦出现事故，不仅要施以重罚，还要全行业通报批评，并公开向社会披露消息，同时还要将安全事故编成案例要求各航空公司组织学习教育，并向管理局提交学习心得。一起通用航空事故不仅会让企业破产，还会让其主管部门的有关领导断送仕途，即便事故与之没有直接的关系。这种严苛的安全管理制度虽然对于控制安全事故非常有效，但是也扼杀了私人飞行发展的空间。一个过于严厉，一个过于放松，如何在不同的行业中寻求平衡仍然是中国经济监管面临的难题。
此次温州动车事故让民航专家无不感叹花那么多钱修铁路还不如多修机场。曾经有一位神舟六号的工程师在接受记者采访时说：整个神舟六号项目当时的研制费用只够修两公里地铁。动车和高铁相较于地铁来说虽然成本低一些，但也是投入惊人，平均每公里也达到了1.3亿元[7]。花1.3亿元可以建一个非常豪华的通用机场，可以飞往全世界，而这些钱修一公里铁路，哪儿也去不了。京沪高铁总长度1318公里，投资超过2000亿元，实验速度每小时达486公里，又是一项中国的世界纪录[8]。2000亿元只够铁道部修一条铁路，可是对于中国通用航空来说，这笔投资简直就是天文数字，可以一次性把60年来所有通航人朝思暮想的“畅飞中国的通用机场网络”全部建成，每个省至少可以修建3-4个跑道超过500米的核心通用机场和超过20个的卫星机场或起降点。即便空域不开放，有这样一个基地网络，全国的通用飞机也能做到相对自由的飞行。美国总共有19407个民用机场（2010），均向通航开放，私人机场和起降点14353个[9]。我国通用机场只相当于美国的1/50。正是因为如此，美国人可以搭乘空中的士（直升机）上班（各大城市都有无数的楼顶停机坪），可以开飞机出游（美国各州都有社区机场，很多人没有车库，却有机库），可以在自家后院打造飞机，并试飞（美国著名影星约翰屈沃塔在自家后院修建了一条2000米长的跑道，可以直接将公务机和大型客机开回家，很多美国人有类似的私人机场，可以自制飞机，并试飞）。加上美国对私人飞行的扶持，使得私人飞机业获得了和汽车行业一样的发展机遇，即依靠私人大量购买航空器，全面拉动整个通航业的消费，使得美国整个通航产业每年创造了超过1300亿美元的产值，直接拉动1%的GDP，折算成人民币将近1万亿元，直接提供就业机会高达130万人[10]。可以想象，如果全球的汽车行业只有公共消费和商务消费而没有私人消费，那这个行业该有多惨淡。而中国目前整个通航业在册的通用航空器只有1010架[11]，私人航空器不到200架，基本上只能作业飞行、公共飞行和商务飞行，私人飞行很少，有也是黑飞居多。
之所以国内通用机场少，飞行困难，主要有几个原因：一是空域管制；二是通用机场建设审批困难，私人建机场尤其困难；三是缺乏通用机场建设的配套法规政策；四是缺乏国家层面的认识和重视；五是缺乏立体大交通体系的概念。
在美国，一个新开发的岛屿，解决交通问题首要考虑的是建一个通用机场，成本低，效益高；而国内几乎无一例外都是考虑修建跨海大桥。据统计，中国高速公路通车里程已达7.4万公里，居世界第二[2]；世界第一、二、四、五、六、九长桥都在中国[12]。这就是交通理念上的差别。
过去，往往以安全为由刻意限制通用航空，特别是私人飞行在国内的发展。而温州动车事故告诉我们世界上没有绝对安全的交通方式。中国拥有世界上最严格的航空安全管理体系，至今仍然是世界上为数不多的几个常年保持最低事故率的国家，通航业更是如此。虽然近几年中国通航得到了社会各界的关注和认可，但是相对于国内很多行业来说，通航得到的实质性支持仍然非常微弱。从目前的发展来说，通航虽然没有铁路、公路、地产等热门行业拉动GDP快，但是GDP不是评价一个行业的唯一标准，通航的市场潜力，对拉动内需的作用，对应急救援的贡献，对国防安全的支持，对解决就业的帮助在国际上已经得到广泛的认可，也得到国内社会的认可。温州动车事故在中国铁路建设历史上已经成为一个转折点，高铁建设的高潮已经过去了。希望国内能够吸取这次事故的教训，从根本上解决不同行业资源匹配不平衡的问题，让过度投资的行业慢一点，让那些有潜力的行业得到足够的关注和扶持，特别是通用航空，私人飞行，能够获得足够的重视与发展。
如果说温州动车追尾事件让中国进入后高铁时代，那么低空空域管理改革的超预期推进给了我们对私人飞行更多的想象空间。梦想能否照进现实，想象的空间能否有足够多的现实支撑，我们对中国通航的未来拭目以待。
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