美国西南航空公司经营策略分析

　　美国西南航空公司（Southwest Airlines）是世界民航业的典范。笔者2004年研究西南航空时，将其成功的关键归纳为专业高效的低成本经营策略、稳健甚至保守的发展战略和特有的公司文化，坚持“有所为、有所不为”。十几年过去，社会和行业变化很大，西南航空依然非常成功，值得学习借鉴。

　　综合美国交通运输部交通运输统计局（以下简称BTS）公布的航空公司经营数据及相关年度报告等，围绕西南航空的再研究如下。

　　一、脆弱的行业与迥异的公司

　　过去30年，美国全部航空公司的营业收入逐年增加，但是，净利润年度波动如同过山车。根据经营数据年度记录，每年都有因为破产、兼并等消失的航空公司，过去30年已累计消失146家航空公司。

　　民航业是一个脆弱行业，任何社会重大事件或危机都会带来冲击。美国1990-1992年行业亏损源于海湾战争，2001-2005年行业亏损源于911事件及高油价，2008-2009年行业亏损源于美国次贷危机引发的全球性金融危机。数据显示，西南航空经受住了历次危机的考验，始终保持盈利。

　　过去30年，（1）航空公司盈利情况差异悬殊，西南航空是美国最赚钱的航空公司，以全行业6%的营业收入获得全行业31%的净利润，销售净利率（净利润/营业收入）高出行业平均6个百分点，并且，西南航空是唯一一家30年全盈利的公司，捷蓝航空自2000年开始运营，在运营年数少10年的情况下，净利润排名第6位；（2）从净利润比重看，FedEx、UPS和Atalas三家快递物流公司占比34%，达美航空（Delta）、联合航空（United）和美国航空（American）三家传统大型航空公司以全行业45%的营业收入获得全行业36%的净利润，西南航空、捷蓝航空等九家公司合计占比58%；（3）美国全部航空公司过去30年整体销售净利率仅有1.6%，净利润排名15名之后的其他190家航空公司，营业收入占比25%，合计亏损198亿美元，占全行业-28%，平均运营年数10年，仅占全部30年的三分之一。

　　根据2019年年度报告，在34架MAX停飞并且由此损失1.6%运力的情况下，西南航空营业收入达到创纪录的224亿美元，同比增加2.1%，实现净利润23亿美元。西南航空1971年6月首航，1973年开始盈利，2019年已经是连续第47年盈利，这在美国乃至世界民航业应当都是无与伦比的记录。

　　根据上表，美国航空公司销售净利率年度变化巨大，过去30年中有10年亏损，3年盈亏持平，西南航空始终盈利。

　　上述数据从一个侧面说明美国航空业变化之巨大、竞争之激烈、经营之艰难、行业之脆弱以及公司差异之大，也说明西南航空非常值得学习借鉴。

　　二、外延式增长？还是内生式增长？

　　座英里（Available Seat Miles，ASM，全称可供座英里，国内对应可供座公里、座公里）是衡量客运航空公司规模的主要指标之一，座英里的增长方式有两种，内生式增长即依靠自身力量通过引进飞机、拓展市场、加密航线和提高利用率等方式增长，外延式增长即通过收购、控股和合并其他航空公司实现。内生式增长风险较低、速度较慢，外延式增长速度较快、风险较高。通常，航空公司两种方式都会采用，但是，不同航空公司的偏重不同。

　　以座英里衡量，2019年美国前10家航空公司合计比重92%，前5家航空公司合计比重高达78%，客运市场的供给侧集中度非常高，其中，达美航空、联合航空和美国航空三家合计比重60%，西南航空、捷蓝航空等7家公司合计比重32%，其他航空公司合计仅占8%。另外，以旅客人次衡量，西南航空已经与达美航空并列第一。

　　根据上表，五家航空公司中，西南航空的座英里年均增幅最高，是行业平均的4倍，但是，其年度增减幅度变化较小，其他四家均出现过的较大的年度增长，2010年达美航空增长64%，源于达美航空与西北航空（Northwest）合并，2012年联合航空增长82%，源于联合航空与大陆航空（Continental）合并，2015年美国航空增长27%，源于美国航空与全美航空（US Airways）合并，2018年阿拉斯加增长34%，源于收购维珍美国（Virgin America）。值得注意的是，在上述五家公司中，达美航空、联合航空和美国航空均申请过破产保护。

　　西南航空也并购过其他航空公司，1993年并购Morris，2008年并购ATA，2011年并购AirTran，但是，从ASM年度变化幅度看，西南航空主要还是内生式增长。

　　当然，国内、国际航线在需求、机型和航距等方面存在差异。

　　在美国国内客运市场，美国航空、达美航空、联合航空、西南航空、捷蓝航空和阿拉斯加航空是六家主要航空公司，（1）六家公司国内市场合计座英里份额从1990年的53%提高到2019年的78%，市场集中度逐步提高；（2）值得注意的是，达美航空、美国航空和联合航空三家的合计座英里份额，1990年是49%，2019年仍是49%，30年没变，而西南航空、阿拉斯加航空和捷蓝航空三家的合计座英里份额，则从1990年的4%提高到2019年的29%。

　　无论全部座英里，还是国内座英里，美国航空、达美航空、联合航空和西南航空都已经是美国四大航空公司，尤其是国内座英里规模，四大航空公司的当前体量已经相当。

　　以旅客人次衡量，自2004年以来西南航空一直是美国国内市场第一大航空公司，以座英里总量衡量，2008年西南航空的国内市场座英里总量首次超过美国航空，其后11年中有5年第一、5年第二。2008年当年，金融危机冲击全球民航业，美国航空公司整体亏损237亿美元，西南航空营业收入同比增长11.8%，机队规模增加17架，实现净利润1.78亿美元，年末持有现金及等价物13亿美元，资产负债率64%。

　　过去三十年，美国航空、达美航空、联合航空的年末资产负债率两度同时超过100%，西南航空的年末资产负债率始终最低，最高只有66%，2019年末只有62%。

　　综合座英里的年度变化、总量和市场份额，以及资产负债率情况，作为高收益、低负债和稳步持续增长的公司，在由小到大的发展过程中，西南航空的内生式增长特征显著。

　　另外，在已经多次成为美国国内市场第一大航空公司的情况下，西南航空的低成本航空标签似乎已经不合适了。

　　三、协同效应？还是专业化优势？

　　协同效应（Synergy Effects）原指一种物理化学现象，即两种或两种以上的组分相加或调配在一起产生的作用大于各种组分单独应用时的作用总和。在经济领域，协同效应是企业有效利用资源的一种方式，这种使公司整体效益大于各个独立组成部分总和的效应，经常被表述为1+1>2。

　　现代新制度经济学和现代产权经济学创始人之一的张五常先生认为，分工合作可以带来巨利，是社会经济增长的重要原因。美国耶鲁大学陈志武教授论述自由贸易和世界经济时提出，按照亚当·斯密的经济理论，贸易促进社会分工，更细的劳动分工促进专业化水平的提升、生产力的提高，后者进而带动需求与供给的增加，需求与供给的上升又进一步促进贸易的发展，使市场容量与深度发生新的升华，这种“分工-专业水平上升-市场扩大-进一步分工”的良性循环，正是世界经济得以不断发展的基本原理。

　　航空公司的主业是航空运输，常见分类之一是国内、国际航线，代表两大类航空运输市场。目前，有的航空公司兼营国内、国际航线，有的侧重国内或国际航线。此外，有的航空公司还会兼营上下游业务、甚至主业不相关业务，追求多元化经营，比如达美航空拥有一家供应航油的全资炼油厂。

　　那么，航空公司兼营国内、国际航线，或者兼营上下游业务、甚至主业不相关业务，是否能够获得协同效应即1+1>2的优势呢？还是专注国内或国际市场通过专业化更能获取优势呢？

　　（一）基于四大航空公司的比较

　　西南航空2005年国内座英里总量达到854亿，首次超过联合航空，自此，美国航空、达美航空、联合航空和西南航空进入国内座英里体量相当阶段。美国航空、达美航空、联合航空都是兼营国内、国际航线，西南航空主要经营国内航线。那么，四家公司的国内航线及整体盈利情况如何呢？

　　美国航空、达美航空、联合航空的国内航线座英里各占本公司60%左右，西南航空则是典型的国内航空公司，极少量国际航线局限在美国南部的加勒比地区，是通过并购航空公司实现的。

　　单位营业利润指标主要反映公司主营业务的盈利水平，四大航空公司国内航线、全部航线的座英里营业利润（营业利润/座英里）比较如下。

　　无论是国内航线，还是全部航线，总体而言，四大公司2005年以来的座英里营业利润有高有低，达美航空最高，西南航空第二，美国航空、达美航空、联合航空均发生过年度亏损，国内航线与全部航线的座英里营业利润走势相似，不考虑其他因素，国内+国际航线的协同效应似乎不明显。值得注意的是，过去15年联合航空国内航线、全部航线的座英里营业利润都是0.0095，说明其运力占比47%的国际航线的营业利润贡献基本为零。

　　单位净利润反映公司的整体盈利水平，净利润则是公司的最终经营成果。

　　根据上表，在2005-2019年的连续15个年度内，美国航空、达美航空、联合航空全部航线的座英里净利润年度波动较大，西南航空最平稳，西南航空的合计座英里净利润最高，而且，远高于其他三家。

　　净利润绝对值方面，四家公司的年度发生额有大有小，西南航空合计净利润第二，西南航空在座英里总量只有其他三家公司平均值64%的情况下，合计净利润是其他三家平均值的130%。

　　根据四家公司的利润表，净利润在营业利润基础上包含了财务费用、其他业务损益和所得税。航空公司以民航运输为主营业务，其他业务与主营业务之间存在一定关系，例如，联合航空2005、2006年的巨额盈亏分别包含-206亿美元、229亿美元的重组损益，源于联合航空基于美国破产法第11章在2002年申请的、2006年获批的自愿重组。另外，达美航空2013年净利润105亿美元包含80亿美元的所得税影响（Income Tax Benefit（Provision））。

　　综合上述分析可以推断，至少在美国民航市场，至少在国内座英里总量相当的情况下，在相对较长的经营期间内，不考虑其他因素，同时经营国内+国际航线的航空公司，其单位盈利指标和绝对盈利指标并没有体现出显著的协同效应，甚至正好相反，1+1<2。

　　（二）基于十大航空公司的比较

　　上述分析主要基于体量相当的公司，样本量较少，经营期间较短，那么，以2019年美国座英里总量前10家的航空公司为样本，在更长期间内进行同类比较，又会是什么结果呢？

　　根据前表，2019年美国座英里总量前10家航空公司分别是United、Delta、American、Southwest、JetBlue、Alaska、Spirit、Frontier、SkyWest和Hawaiian。

　　BTS公布航空公司运营数据时，将各公司航线按500英里一组共计分成25个航距组（DISTANCE GROUP），最短低于500英里，最长高于12000英里。航空公司的航距组数量越多，航距跨度越大。

　　综合2020年4月28日航空公司航线图网站（https://www.airlineroutemaps.com/）查询结果、BTS公布数据，以及相关公司2019年年度报告等，10家航空公司的航线和机队特点、国际航线航距、航距组数量和分组如下。

　　综合各公司航线和机队的共同点，10家公司可以分成两组，即全球组和区域组。American、United、Delta和Hawaiian兼营国内、国际航线，航距跨度大，国际航线跨洲跨洋、航距较长，兼营宽体、窄体和支线飞机，机型比较复杂，归为全球组；Southwest、JetBlue、Alaska、Spirit、SkyWest、Frontier主营国内航线，国际航线集中在美国周边、航距较短，航距跨度小，主营窄体飞机，机型相对简单，归为区域组。

　　需要注意的是，（1）SkyWest的商业模式相对独特，以支线飞机、固定价格和代码共享方式向American、United、Delta、Alaska出售运力（Capacity purchase agreements，CPA）；（2）Delta的年度利润表包含一家全资炼油厂Monroe Energy的数据，该炼油厂2016-2018年合计营业收入、营业利润分别是143.4亿美元、0.43亿美元。

　　目前，BTS公布数据的最早年份是1990年，在可获知数据的最长经营期间即1990-2019年的30年间，两组航空公司的经营结果比较如下。

　　过去30年，区域组6家航空公司合计净利润370亿美元，是全球组4家公司的138%，同期，区域组的合计全部航线座英里、国内航线座英里分别仅占全球组的31%、46%，区域组的国内市场运力规模逐年增加，从1990年仅占全球组的9%大幅提高到2019年的77%。

　　全球组航空公司国内航线座英里占本组全部航线的比例由1990年的82%降低到2019年的59%，整体呈逐年降低趋势，这也意味着国际航线同期占比在逐年提高，相比之下，区域组国内航线座英里占比始终在90%以上。

　　全球组航空公司国内航线座英里占全行业国内航线的比例自1990年-2009年的近20年间里由49%逐年下降到35%，其后经过10年时间，2019年又恢复到比1990年略高的51%，区域组航空公司国内航线座英里占比由1990年的4%提高到2019年的39%，逐年稳步提高趋势显著。

　　此外，整体而言，2019年两组10家航空公司国内航线座英里总量已占到美国全部国内航线的90%，基本代表了美国国内市场。

　　全球组航空公司的国内航线平均航距始终大幅高于区域组，两组公司的航距均呈逐年拉长趋势。

　　全球组航空公司多数年度的国内航线客英里收入（客运收入/客英里）高于区域组，全球组的期间合计客英里收入高于区域组。客英里收入相当于单位票价，说明全球组航空公司的票价水平高于区域组。

　　需要说明的是，美国航空公司自2018年1月1日起执行新的收入会计准则（Accounting Standards Update No.2014-09，Revenue from Contracts with Customers （Topic 606）），客运收入、其他收入的界定标准出现较大变化，根据Spirit的年报和BTS数据差异推断，BTS数据中个别公司的客运收入口径是新收入会计准则实施之前的，一定程度上影响客运收入指标在公司间、年度间的可比性。

　　过去30年，全球组航空公司年度座英里净利润大起大落如同过山车，区域组航空公司则稳中有升，仅在2008年略亏；区域组合计座英里净利润0.0079美元，是全球组的4.5倍。

　　在1990-2019年的过去30年间，兼营国内、国际航线的全球组航空公司，在国内航线座英里份额始终最高、航距始终较长、客座率和单位票价多数年度较高的前提下，其国内航线座英里营业利润、全部航线座英里净利润仍然低于区域组，说明同时运营国内、国际航线的协同效应不显著，甚至存在1+1<2的负效应。

　　综合上述分析，无论是单独比较国内座英里体量相当的四大航空公司过去15年的经营结果，还是分组比较2019占到美国全部座英里总量92%和国内座英里总量90%的十大航空公司过去30年的经营结果，无论是净利润绝对额还是单位指标，实际经营结果数据显示，至少在美国民航市场，航空公司兼营国内、国际航线的协同效应并不显著，航空公司主营国内航线的专业化优势明显。

　　当然，本文的研究对象只限于美国的航空公司，作为全球航空公司样本的达美航空、美国航空和联合航空均以多种机型同时经营国内国际航线，具有一定局限性。在全球范围内，还有主要以宽体飞机经营跨洲跨洋航线的全球航空公司，例如新加坡航空、阿联酋航空等，更大范围的分析比较将具有更大的代表性和参考价值。

　　四、码头优势？先发优势？还是其他优势？

　　当前，讨论航空公司经营水平时，存在码头优势、先发优势的说法，用来解释为什么有的公司盈利水平高，有的公司盈利水平低。码头优势，指航空公司主营基地（总部或分公司）设在经济发达、人口众多的城市，民航运输需求旺盛，顾客购买力较高，基地机场客货吞吐量巨大，基地航空公司自然占据较高的市场份额和较大的竞争优势。先发优势，指航空公司成立较早，进入某个市场较早，基于公开或默认的“历史优先”原则，自然能够获得更多优质航线和时刻。由于特大城市及机场有限，机场容纳基地航空公司的数量有限，占据码头优势的航空公司通常也拥有更多先发优势。

　　那么，美国民航市场存在什么样的码头优势、先发优势呢？

　　（一）码头优势？-基于城市对旅客数据的分析

　　根据上表，在2019年美国国内市场上，西南航空旅客人次1.59亿，规模第一，占全行业19%，比第二名高2个百分点，比第10名之后其他全部航空公司合计高3个百分点，国内市场优势明显。

　　那么，西南航空是如何获取的国内市场份额第一呢？是占据更多优势码头吗？是占据更多优势航线吗？

　　基于始发城市的国内旅客人次统计，2019年美国前20个城市的合计旅客人次占到全行业59%，集中度相对较高。

　　根据上表，在国内旅客人次前20个城市中，（1）旅客人次10万（含）以上的航空公司均在10家左右，竞争比较激烈；（2）在以旅客人次衡量的市场份额方面，达美航空、美国航空、联合航空市场份额第一的城市分别有4、5、6个，其中，市场份额超过50%的分别有2、2、1个，优势明显，相比之下，西南航空市场份额第一的城市只有2个，即排名第8的LasVegas、排名第12的Orlando，阿拉斯加航空、捷蓝航空和精神航空分别只有1个，四家区域航空公司市场份额超过50%的城市均为0。

　　航线结构方面，以始发地城市、目的地城市（均在美国境内）作为城市对，2019年达美航空、美国航空、联合航空、西南航空旅客人次前30个城市对的旅客人次分别占各自当年国内旅客总人次的比例情况如下。

　　根据上表，西南航空前30个城市对的旅客人次仅占其全部的15%，远远低于其他三家。国内航班通常直飞，城市对集中度在一定程度上代表航线集中度。达美航空、美国航空、联合航空的国内航线结构较为集中，西南航空的国内航线结构最分散，但是，从经营结果看，集中的航线结构并未提高盈利水平，分散的航线结构也没有降低或摊薄盈利水平，航线集中度与盈利水平的相关性并不显著。

　　根据2019年美国国内航线的城市对旅客数据，前500个城市对往返旅客5.06亿人次，占当年全部62%。四家航空公司在前500个城市对中的旅客占比是什么情况呢？按照城市对旅客人次降序排列，以每10个城市对为一组，将前500个城市对分作50组，四家航空公司在50组城市对中的旅客人次占比如下。

　　在前50组城市对中，西南航空的旅客人次占比趋势线向右上倾斜，整体由低到高，即旅客人次越大的城市对占比越低，旅客人次越小的城市占比越高，相比之下，达美航空、美国航空、联合航空三家的旅客人次占比趋势线向右下倾斜，整体由高到低。旅客流量较大的航线通常被视为优质航线，前50组城市对旅客数据显示，西南航空在优质航线上的优势并不明显。

　　此外，基于2019年数据的上述格局并非特例，2018年数据类似。

　　因此，西南航空的码头优势并不明显。

　　（二）先发优势？-基于消失公司的分析

　　截至2019年，2019美国座英里总量前10家航空公司中，4家累计运营超过90年，4家运营低于30年，公司运营年限有长有短，差异较大。

　　根据Airlines for America（A4A）统计，在1979-2019年的41年间，美国出现过破产记录的航空公司高达206家，其中，基于破产法第11章的182家，除2009、2013-2015年4年之外，其他38年每年都有航空公司破产。

　　当然，先发优势在一定程度是存在的，比如老牌公司利用先发优势打压新成立公司，西南航空的艰难起飞就是一个典型案例。

　　西南航空的实际成立时间是1967年，但直到1971年才飞上天空，成立之初的四年是西南航空为捍卫起飞权而斗争的艰辛历程。1967年11月，西南航空向德克萨斯州航委会申请飞行许可。1968年2月，西南航空获得飞行许可的同时，已在德克萨斯开展业务的布兰尼夫航空、德州国际航空和大陆航空三家公司联合向奥斯丁地方法院起诉西南航空，以市场饱和为由，要求德州航委会禁止西南航空飞行，地方法院判决三家公司胜诉，西南航空不能获得飞行许可。随即，西南航空发起反击，耗时7个月，将案件打入上诉法庭，上诉法庭仍维持原判，再次败诉的西南航空已将筹建资金消耗殆尽。1969年，西南航空将官司打到德克萨斯州最高法院，高院驳回地方法院判决，西南航空获准飞行。随即，三家公司上诉联邦最高法院，直到1970年末，联邦法院拒绝受理此案，西南航空终于获得飞行资格。然而，就在西南航空准备首航之时，布兰尼夫和德州国际两家公司发动了又一次攻势，他们拿到了法院禁止西南航空首航的禁止令，西南航空艰难申诉之后，德州最高法院判西南航空胜诉，1971年6月18日，胜诉第二天，西南航空终于飞上天空。

　　那么，当初利用先发优势极力打压西南航空的三家航空公司后来如何呢？在BTS公布的自1990年以来的航空公司运营数据中，布兰尼夫航空、大陆航空最后一次出现分别是1995年、2011年，两家公司在消失前都有过两次破产记录，德州国际航空则查无记录，可能消失的更早。

　　消失的还有US Airways、Northwest等老牌巨头。US Airways于1939年成立，2001年以后两次申请破产保护，2015年并入美国航空。Northwest于1926年成立，2005年申请破产保护，2010年并入达美航空。自1990年至其消失年份，US Airways、Northwest营业收入总额分别是2357亿美元、2001亿美元，在美国全部航空公司中分别排名第6、第7，净利润总额分别是-12亿美元、-84亿美元，从年度盈亏看，两家公司都有大亏小盈的特点，好年景的盈利不足以弥补坏年景的亏损。

　　在消失前的最后一年即2009年，Northwest兼营宽体、窄体和支线飞机，机型共有11种，航距组共有15个，最短低于805公里、最长超过11000公里。

　　综合上述分析，美国民航市场的码头优势、先发优势并不能保证持续成功。

　　那么，相同的市场范围，相同的市场竞争制度，相同的行业规章，相同的机场，相近或相同的顾客、飞机和各类供应商，航空公司迥异的经营结果源于什么呢？可能更多源于航空公司自身，源自航空公司的经营选择和制度安排。

　　五、基于区域与全球视角的航空公司经营再思考

　　（一）一个新视角

　　美国麻省理工学院的航空数据项目（Airline Data Project，ADP）将American、United、Delta等分类为网络航空公司（Network），将Southwest、JetBlue、Frontier等分类为低成本航空公司（LCC），将Alaska、Spirit、Hawaiian等分类为其他航空公司（Other）。

　　网络航空公司又被称为传统航空公司（legacy airlines），或者传统网络型航空公司（legacy network carrier），或者全服务航空公司（full service carrier）。网络航空公司与低成本航空是经常提到的对立性分类。然而，低成本航空发展几十年之后，低成本航空公司与传统航空公司之间的界限越来越模糊，实质性区别越来越少，不少传统航空集团内部也成立了全资或控股性质的低成本航空公司。近些年，业界又出现了一种混合航空（hybrids carrier）的新分类，即融合低成本航空和传统航空特征的航空公司。

　　BTS公布航空公司经营数据时，在国内、国际航线分类基础上，根据区域（REGION）将国际航线进一步细分为四种，即大西洋、拉丁美洲、太平洋航线，其他航线继续称为国际航线，五种航线并列。

　　当前，人类社会发展全球化仍在波折中持续提升，区域经济一体化趋势明显，国家间界限日趋模糊，人财物的跨国跨区流动频繁。无论是常规的国内、国际航线分类，还是美国BTS的五种航线分类，主要基于本国视角，也主要适用于某一国的航空公司经营分析。在全球化的今天，国别视角分类的局限性越来越大，同样是本国的国际航线，有的是跨洋跨洲的需要宽体机的长途航线，有的是本国周边的只需窄体机的短途航线，同时，不同国家之间的差异较大、可比性较低，比如，瑞安航空、新加坡航空总部所在地爱尔兰、新加坡是岛国，没有国内航线，而且，两家公司的国际航线差别很大，瑞安航空聚焦欧洲区域内国家，只经营窄体机，新加坡航空则面向全球，以宽体机为主。

　　因此，本文分析美国前10家航空公司时采用的区域和全球分组，提供了一个航空公司及其业务分类的新视角，对航空公司经营选择也具有一定参考价值。

　　针对当前发展阶段的航空公司，在区域和全球分组基础上，可以引申出一个新的航空公司分类即区域航空公司、全球航空公司，区域航空公司主要以窄体或支线飞机经营国内及周边地区航线，全球航空公司以宽体、窄体等多种飞机同时经营跨洲跨洋的全球性航线和国内及周边地区航线，或者主要以宽体飞机经营跨洲跨洋的全球性航线。

　　区域航空与全球航空的分类，可以弥补类似ADP项目将美国第六大客运航空公司即阿拉斯加航空简单归为其他类别的分类缺陷，可以更适应低成本航空与传统航空公司之间界限越来越模糊的行业发展趋势，也可以提高不同国家航空公司经营结果的可比性。

　　（二）不同的市场、不同的选择

　　张五常先生在《经济解释》中讨论寡头竞争时提出，从一般市场看，同类的产品细看有别，严格来说可以看为不同的产品；竞争无所不在，产品的质量有别或地区不同可以作为垄断看；他同时指出，产品有微小之别可以作为垄断看是一九三三年哈佛张伯伦（E.Chamberlin）发表的《垄断性的竞争理论》的主题。

　　美国麻省理工学院Peter Belobaba教授在其与Amedeo Odoni、Cynthia Barnhart主编的《全球航空业（第2版）》中以O-D概念分析航空运输市场特点时表达了一个观点，不同航线就是不同市场。

　　航空公司的产品是位移，产品同质化是一个高频标签。然而，结合上述学者观点，不同航线就是不同市场，不同航线就是不同产品，高峰或夜航等不同时刻的航班也是不同产品。从这个角度看，一家航空公司经营多少个航班就是经营多少个产品，就是面对多少个不同市场，面对不同的竞争和需求。航线覆盖区域不同，通常航距不同，需要支线、窄体或宽体等不同飞机，不同飞机需要不同的机组、机务和航材等保障资源。显然，一家航空公司同时管理不同的生产要素，经营不同的产品，面对不同的市场，并且同时做好的可能性不高。

　　正如陈志武教授总结世界经济时提出的“分工-专业水平上升-市场扩大-进一步分工”的良性循环，就美国民航业而言，区域航空公司在国内市场份额的持续扩大和优秀表现，以及全球航空公司国内市场份额和盈利水平的同步下降，体现了民航运输业的进一步分工，分工又提升了专业化水平，航空公司和顾客都受益的同时又扩大了国内市场规模。

　　此外，区域航空公司成功国内及周边航线，以低票价服务更多顾客，同时保持盈利，也是实现了整体社会资源利用最大化。换一个角度，对比不同国家的航空公司时，区域航空公司赢得国内市场竞争的同时，也提高了本国的全球行业竞争力。

　　而且，从市场整体看，协同效应与专业分工并不矛盾，同一家航空公司兼营不同业务，公司角度不存在协同效应，但是，不同航空公司经营不同市场，实质是进一步分工，行业角度存在协同效应。

　　（三）未完待续

　　美国是世界第一民航大国，经验教训值得借鉴。综合上述美国航空公司分析可知，航空公司兼营国内国际（主要指宽体机的国际航线）市场的协同效应并不显著，码头优势、先发优势也不是决定性的，区域航空公司专注国内及周边市场的成功体现了显著的专业化优势。这些值得其他国家航空公司参考借鉴。

　　张五常先生多次提到“在世界上数之不尽的各种竞争准则中，只有以市场价值定胜负没有浪费”。理论结合实践，竞争准则存在于国家、行业和公司等不同层面。在国家和行业竞争准则相同的情况下，面对相同或相近的市场，航空公司经营结果更多取决于自身的经营选择及管理水平，那么，航空公司为什么做出不同选择，为什么同样的选择会有不同的结果，可能更多取决于公司内部竞争准则或制度的选择。

　　因此，在外部竞争准则既定和经营环境相同的情况下，航空公司如何结合行业属性和阶段特点选择合适的内部竞争准则或制度，是更具挑战性和更有价值的研究课题。

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